Zero LS1, il primo scooter elettrico: come va in città e fuori

1 Com’è fatto

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Lo Zero LS1 è uno scooter a ruote basse, ma non appartiene alla famiglia dei mezzi minimalisti da ultimo chilometro. È compatto, stretto e facile da gestire, però ha proporzioni da veicolo adulto: la sella è a 780 mm da terra, il peso è di 132 kg, le ruote sono da 14 pollici davanti e 13 dietro, con pneumatici 110/80-14 e 130/60-13. L’impostazione è da commuter urbano moderno, con pedana piatta, sella abbastanza ampia, vano sottosella utilizzabile con le due batterie standard, e possibilità di montare una terza batteria aggiuntiva, sacrificando però quasi del tutto la capacità di carico. Il dato più interessante, però, è proprio l’architettura delle batterie. L'LS1 nasce equipaggiato con due accumulatori rimovibili da 1,86 kWh ciascuno, ricaricabili da una normale presa domestica, come la maggior parte degli scooter elettrici. Con il caricatore standard da 800 W si passa dallo 0 al 90% in circa 4,5 ore, mentre con il caricatore rapido opzionale il tempo scende a 2,6 ore. La terza batteria opzionale porta l’autonomia massima dichiarata fino a 173 km, contro i 112-115 km circa della configurazione standard, ma va collocata nel vano sottosella. È quindi una scelta pratica: più autonomia o più spazio. L’impressione generale è quella di uno scooter più concreto che scenografico. Non ha un'impostazione da concept, non ha un design rivoluzionario e non vuole apparire una moto. Punta piuttosto su una buona accessibilità, su dimensioni  sfruttabili nel traffico e su una dotazione abbastanza completa, Abs, controllo di trazione disinseribile, keyless, antifurto con immobilizzazione e bloccasterzo automatico. Qualche dettaglio non è però all'altezza delle moto marchiate Zero. Specchi, plastiche e alcune finiture danno un’impressione più economica rispetto alla sostanza tecnica del progetto.

2 Il motore

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Il motore elettrico dell'LS1 dispone di 8,4 kW, pari a 11,4 Cv, con una coppia dichiarata di 51 Nm, e una velocità massima di 99 km/h. Non sono numeri da maxi scooter, ma sono più che sufficienti per far uscire l'LS1 dal recinto degli scooter esclusivamente cittadini. Il punto non è tanto la potenza massima, quanto la risposta immediata dell’elettrico: in città, tra semafori e rotonde, la spinta disponibile appena si ruota l’acceleratore cambia completamente la percezione rispetto a un 125 termico economico. Nel traffico l'LS1 non è soltanto un veicolo "ecologico", ma uno scooter divertente da guidare, perché sfrutta i vantaggi tipici dell’elettrico nel contesto in cui servono davvero. La coppia arriva subito, senza attese, senza vibrazioni, senza la fase un po’ pigra di molti motori termici di piccola cilindrata. Questo non significa che lo scooter diventi sportivo in senso tradizionale, ma che nei primi metri, nel traffico e nei cambi di ritmo ha una prontezza superiore a quella che i numeri lascerebbero immaginare. La trasmissione finale è a cinghia, una soluzione coerente con la filosofia del progetto: è silenziosa, pulita, con manutenzione ridotta e più raffinata rispetto a una trasmissione diretta al mozzo, almeno nella percezione di guida. In pratica, l'LS1 conserva quella fluidità tipica degli scooter elettrici, ma con una risposta abbastanza corposa da non farlo sembrare un semplice ciclomotore cresciuto. Il limite arriva quando si chiede continuità ad alta velocità, perché in prossimità dei 90-100 km/h non c’è grande margine residuo, quindi il meglio resta tra città, tangenziali scorrevoli e strade extraurbane non troppo veloci. 

3 La ciclistica

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Questo reparto è uno dei più convincenti. L'LS1 utilizza una forcella telescopica con 109 mm di escursione e una sospensione posteriore con doppio ammortizzatore e 104 mm di escursione. I freni sono a disco su entrambe le ruote, con Abs, mentre le misure dei cerchi — 14" davanti e 13" dietro — rappresentano un compromesso abbastanza intelligente: non sono le piccole ruote che rendono nervosi molti scooter urbani sulle buche, ma non arrivano nemmeno alla stabilità di uno scooter a ruote alte. Il peso appare mascherato bene e il baricentro basso, favorito dalla posizione delle batterie, fa apparire lo scooter più leggero di quanto dica la bilancia. Questo è uno dei vantaggi tecnici più sottovalutati degli elettrici progettati bene: il pacco batterie pesa, ma se è collocato in basso contribuisce alla stabilità e alla facilità di manovra. Nelle curve strette e nelle inversioni lente, l'LS1 appare quindi molto naturale, mentre sulle buche e sui dossi la risposta delle sospensioni è presente, si sente lavorare, ma non riesce a filtrare del tutto colpi secchi trasmessi a chi guida. La frenata, almeno sulla carta, è superiore a quella di molti scooter elettrici urbani più economici, perché ci sono dischi su entrambe le ruote e Abs. È un elemento da non sottovalutare, perché l’elettrico invita a guidare in modo più fluido, sfruttando rilascio e recupero, ma nel traffico vero serve anche un impianto tradizionale ben dimensionato. Sotto questo punto di vista l'LS1 sembra avere un’impostazione più motociclistica rispetto a diversi concorrenti da mobilità urbana, e questo rafforza l’idea di uno scooter non pensato soltanto per brevi tragitti casa-ufficio.

4 L’elettronica

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La dotazione elettronica è più ricca di quella che si trova normalmente su uno scooter elettrico. Ci sono Abs, controllo di trazione disinseribile, sistema keyless, immobilizer, bloccasterzo automatico e strumentazione digitale. Il controllo di trazione su uno scooter di questa potenza potrebbe sembrare superfluo, ma con l’elettrico ha senso, perché la coppia arriva subito, e su pavé, strisce pedonali bagnate, tombini o asfalto freddo può fare la differenza, soprattutto per chi arriva da uno scooter termico tradizionale. La parte meno convincente è il contorno, poiché alcuni dettagli, come gli specchi e componenti secondari, non restituiscono una sensazione premium. Manca, o comunque non emerge in modo evidente, una vera raffinatezza "automobilistica" nella gestione delle informazioni. Su uno scooter elettrico moderno sarebbe importante avere un’indicazione dell’autonomia residua molto chiara e affidabile, non solo la percentuale di carica. È il dato che più condiziona l’uso quotidiano: chi guida un elettrico accetta volentieri la ricarica domestica e la pianificazione, ma vuole capire in modo immediato e affidabile quanti chilometri può ancora percorrere.

5 La posizione di guida

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Per chi è di statura media, l'LS1 risulta facile, naturale e molto accessibile. La pedana piatta aiuta a salire e scendere, la sella è a un'altezza favorevole e il peso basso rende semplici le manovre da fermo. Il problema riguarda gli utenti più alti. Per chi supera il metro e 85, lo scooter appare piccolo, non necessariamente scomodo per un tragitto breve o medio, ma raccolto. È un tema tipico degli scooter urbani compatti: la compattezza che rende l'LS1 agilissimo nel traffico, diventa un limite quando si hanno gambe lunghe o si percorrono molti chilometri. La presenza di un passeggero è prevista, con pedane dedicate, ma questo scooter non nasce per il turismo in coppia. Può portare due persone in città o su brevi percorsi extraurbani, ma la sua dimensione ideale resta quella del pendolarismo personale. Anche il vano sottosella va valutato bene: con due batterie può ospitare un casco o piccoli oggetti, mentre con la terza batteria diventa decisamente meno sfruttabile. Per l’uso quotidiano, il bauletto diventa quasi obbligatorio.

6 Come va in città

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È chiaramente in città che lo Zero LS1 ha più senso. Nel traffico intenso lo scooter sembra quasi costruito per infilarsi dove altri mezzi devono arrestarsi.  Ha ingombri ridotti, accelerazione pronta e velocità massima sufficiente per non sentirsi mai un ostacolo. La silenziosità cambia il modo di guidare. Si parte senza rumore, senza vibrazioni, senza la ruvidità meccanica di un piccolo monocilindrico. Nel traffico questo riduce fatica e stress, ma richiede anche attenzione, perché pedoni e ciclisti possono percepire meno l’arrivo dello scooter. E con quasi 100 km/h e un'autonomia che può essere calibrata, allarga il raggio d’azione rispetto a molti altri scooter elettrici.

7 Come va su strade extraurbane

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Fuori città l'LS1 non può trasformarsi in un maxiscooter, ma mantiene una credibilità che molti elettrici urbani non hanno. I 99 km/h dichiarati permettono di affrontare provinciali, circonvallazioni e tratti extraurbani scorrevoli senza la sensazione di essere sempre al limite. La risposta immediata del motore aiuta nelle riprese da 40 a 70 km/h, cioè proprio nella fascia più utile quando si esce da un centro abitato, si supera un rallentamento o ci si inserisce in una rotonda. E la ciclistica sembra reggere bene il cambio di scenario. Il baricentro basso dà stabilità, mentre le ruote non troppo piccole aiutano sulle sconnessioni e il peso resta gestibile. Il limite, più che telaistico, è energetico: più si viaggia stabilmente a velocità elevate, più l’autonomia reale scende velocemente. Poco più di 110 km con due batterie, e fino a 174 con la terza batteria sono valori coerenti con la mobilità italiana, ma vanno letti come massimi in condizioni favorevoli, non come garanzia su un percorso veloce. In questo senso l'LS1 è interessante per chi abita nell’hinterland, non solo nel centro città. Può coprire il tragitto casa-lavoro da un comune di cintura verso il capoluogo, può affrontare una tangenziale breve, può essere usato per commissioni e spostamenti quotidiani senza l’ansia di cercare rapidamente una presa di corrente. Però non è il veicolo giusto per chi percorre ogni giorno decine di chilometri ad andatura costante elevata: in quel caso servono più batteria, più protezione aerodinamica e una velocità di crociera più distante da quella massima.

8 Come va in autostrada

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Qui bisogna distinguere tra possibilità legale e opportunità pratica. Dal punto di vista normativo, l’articolo 175 del Codice della strada vieta l’accesso ad autostrade e strade extraurbane principali ai motocicli elettrici di potenza inferiore a 11 kW, ma il comma 2-bis introduce una deroga: sulle autostrade e sulle extraurbane principali è consentita la circolazione ai motocicli elettrici di potenza non inferiore a 6 kW, purché condotti da un soggetto maggiorenne. L'LS1, con 8,4 kW, rientra quindi nella soglia della deroga. Dal punto di vista pratico, invece, l’autostrada non può essere il suo ambiente ideale. Una velocità massima di 99 km/h consente di entrare legalmente e di percorrere tratti brevi, ma lascia pochissimo margine rispetto al traffico pesante, ai sorpassi e alle andature reali delle auto. Anche la protezione aerodinamica, salvo montare un parabrezza accessorio, resta quella di uno scooter urbano. Più sensato è l'uso in tangenziale, soprattutto se il traffico scorre tra 70 e 90 km/h. Lì l'LS1 può sfruttare la sua prontezza, mantenere un passo adeguato e non consumare energia in modo eccessivo. In autostrada vera, quindi, la risposta è: può andarci, ma non è pensato per andarci spesso. Lo scooter Zero va infatti considerato soprattutto come commuter urbano-extraurbano, non come una reale alternativa elettrica a un 300 termico.

9 Pregi e difetti

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Riepilogo delle caratteristiche salienti di questo scooter elettrico:

• Equilibrio generale. Non è economico, ma non ha un prezzo fuori scala; non è potentissimo, ma va abbastanza forte da uscire dalla città; non è grande, ma offre una dotazione da veicolo adulto. 
• Batterie rimovibili. Un vantaggio enorme per chi non ha un box con presa di corrente. 
• Dotazione. Abs, controllo di trazione, cinghia e ruote di diametro intermedio assicurano un’impostazione matura.

• Comfort e percezione qualitativa. Per persone più alte la posizione può risultare raccolta, e alcuni dettagli non sembrano all’altezza del marchio Zero.
•  Autonomia. Come sempre sugli elettrici, va interpretata con realismo: in città può essere molto interessante, su percorsi veloci cala. 
• Prezzo. Deve convincere chi potrebbe spendere meno per un Silence S02, o poco di più per uno scooter termico 125-150.

10 Scheda tecnica

Zero Motorcycles LS1