Triumph Trident 800: tre cilindri giusto per la naked che mancava

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La Trident 800 non nasce per stupire, ma per colpire nel punto giusto. Triumph sceglie un tre cilindri da 798 cc equilibrato e sfruttabile, una ciclistica di qualità e una dotazione completa per presidiare davvero il segmento naked midsize. Non è una 660 cresciuta né una Street Triple semplificata: è una moto pensata con logica, sostanza e carattere. E proprio per questo racconta bene come Triumph oggi preferisca fare le cose nel modo giusto, prima che rumoroso

Lucia Damiata

3 febbraio - 13:02 - LIMASSOL (CIPRO)

Triumph è un’azienda che, quando si mette in testa una cosa, la fa con la tipica ostinazione britannica. Fondata nel 1902, quartier generale a Hinckley da oltre trent’anni, oltre 90.000 moto l’anno e una rete globale che sfiora le 800 concessionarie: numeri da industria vera, non da club per nostalgici con la giacca cerata. Eppure, nel modo di pensare le moto, Triumph continua a ragionare come un costruttore che deve difendere una personalità, non solo una quota di mercato. Ogni piattaforma deve avere un perché prima ancora di avere un prezzo ed è proprio questo il punto della Trident 800: nasce per un motivo molto concreto. La Trident 660, da quattro anni, è una delle colonne del segmento roadster entry level, quella categoria dove si entra spesso con entusiasmo e si resta con le rate. Tuttavia oggi il mercato non perdona le mezze misure: tra "entry level" e "sportiva vera", serviva un gradino credibile. Quindi ecco l’idea: prendere l’alchimia di due mondi (Trident 660 e Street Triple 765 Rs) e farne una naked di media cilindrata più adulta, più prestazionale, più completa. Nasce così la Trident 800. Il prezzo di lancio dichiarato è interessante: 9.995 euro franco concessionario, con pre-ordine immediato e consegne in Italia da marzo 2026.

1 Come va: adatta a tutti

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Sin dai primi metri la Triumph Trident 800 restituisce una elevata sensazione di controllo. Merito del manubrio largo, che assicura una gestione precisa dell’avantreno e favorisce una posizione di guida naturale e rilassata. L’ergonomia è ben studiata: la sella, relativamente bassa, rende agevoli le operazioni di salita e discesa anche per i piloti di statura medio-bassa. Lo spazio a disposizione del pilota è adeguato e consente libertà di movimento, agevolando le manovre. Dal punto di vista del comfort, la sella si rivela particolarmente comoda grazie ad una spessa imbottitura: se inizialmente può sembrare morbida, nell’utilizzo prolungato si è dimostrata un’ottima compagna di viaggio. I blocchetti al manubrio e le leve di freno e frizione, sono facilmente azionabili anche da mani più piccole, senza staccare eccessivamente la presa dalle manopole. Il display Lcd/Tft è ben leggibile in controluce, ma la gestione dell’elettronica richiede un minimo di familiarità. Apprezzabili anche il cruise control nei tratti autostradali e le manopole riscaldabili, queste ultime purtroppo disponibili solo come optional.

2 Come va: versatile, agile e divertente

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Tra le curve la Trident 800 si dimostra precisa negli inserimenti, con una discesa in piega progressiva e naturale. La percorrenza è supportata da una ciclistica equilibrata e da sospensioni ben tarate e regolabili, in grado di garantire stabilità anche alzando il ritmo. Le sospensioni sostengono efficacemente la moto senza eccessivi affondamenti in staccata. La frenata è precisa e ben modulabile, con un Abs mai invasivo e puntuale nell’intervento. Nel misto stretto spiccano agilità e rapidità nei cambi di direzione. Il cambio è fluido, con innesti rapidi e precisi, mentre il quickshifter risulta veloce, scorrevole e particolarmente divertente. La ciclistica si distingue per una marcata versatilità, adattandosi a tutti i riding mode (Road, Sport e Rain), che variano in modo sostanziale l‘erogazione del motore. In ogni modalità di guida è possibile personalizzare i livelli di traction control fino alla completa disattivazione. In Sport, la risposta diventa più sostenuta e precisa mettendo in luce il carattere più frizzante della Roadster. In Rain, invece, la moto privilegia stabilità e prevedibilità, qualità particolarmente apprezzabili su fondi a bassa aderenza. La gestione del gas è sempre progressiva, priva di effetti on/off o reazioni brusche, con un allungo importante e con una buona spinta ai bassi regimi. Sporadicamente si avverte qualche lieve vibrazione, intorno a 4.000 giri.

3 Come va: il tre cilindri è un "plus"

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La risposta dell’acceleratore varia sensibilmente in base al riding mode selezionato, ma in ogni configurazione il passaggio da gas chiuso a prima apertura è sempre dolce. Il risultato è un buon feeling e una maggiore trazione nei cambi di piega, anche aumentando l’andatura. Alle velocità più sostenute, si avverte l’assenza di una vera protezione aerodinamica: l’aria colpisce direttamente il busto del pilota generando un leggero effetto vela che non compromette la stabilità della moto, ma aumenta l’impegno fisico nei tratti veloci, in linea con l’impostazione naked del modello. Il nuovo sistema di aspirazione e scarico, contribuisce infine a regalare alla Trident un sound da tre cilindri pieno e coinvolgente, capace di accompagnare ogni apertura del gas con un suono pieno e riconoscibile.

4 Design: essenziale e muscolosa

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La Trident 800 è una roadster ribelle, con serbatoio scolpito e codino slanciato, silhouette snella e moderna, finiture di qualità e cerchi a contrasto. L’impianto estetico segue la filosofia Trident: minimal ma con spalle larghe, senza diventare una Street Triple in maschera. C’è anche un tocco quasi “da gran turismo in miniatura”: cupolino e parabrezza in tinta per aggiungere un accenno aerodinamico e rafforzare l’attitudine roadster. E poi i dettagli da premium: cerchi in lega leggera con finitura dorata, tre colorazioni dichiarate (Ash Grey/Diablo Red, Carnival Red/Graphite, Jet Black) e la possibilità di personalizzare con accessori originali. Qui la critica possibile è una sola: l’oro sta bene su tutto, ma se diventa un cliché bisogna saperlo dosare. Triumph, di solito, non esagera.

5 Motore: 798 cc, tre cilindri, tanto carattere

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Il cuore della moto è il tre cilindri da 798 cc già introdotto sulla Tiger Sport 800, qui dichiaratamente messo al centro del progetto. Numeri chiari, senza fuochi d’artificio gratuiti: 115 Cv a 10.750 giri/min e 84 Nm attorno agli 8.500 giri/min. La dote è quella tipica del triple Triumph: prontezza, schiena costante e un allungo che arriva fino a 11.500 giri/min. Qui però il racconto tecnico è interessante perché non si limita alla cilindrata. Ci sono tre corpi farfallati, aspirazione e l’airbox riprogettati per ottimizzare il flusso d’aria. Tradotto, non è solo un motore più grande; è un motore pensato per avere carattere anche ai medi e voce agli alti. L’obiettivo dichiarato è un ringhio profondo, gutturale, che diventa più evidente quando si sale di giri. E sì, su una naked urbana è anche un modo elegante per dire: non si vive di Tft e connessioni Bluetooth, serve ancora la colonna sonora. Dentro, poi, si parla di componentistica che punta alla sostanza: albero motore forgiato, bielle forgiate, pistoni ad alta compressione (13,2:1), albero a camme dedicato e albero di bilanciamento specifico. Il senso è chiaro: prestazioni sì, però con l’ossessione Triumph per la durata e l’utilizzo reale.

6 Ciclistica: mantiene tutte le promesse

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La Trident 800 è costruita intorno a un telaio tubolare in acciaio, abbinato a un forcellone a doppio braccio, sempre in acciaio. Il peso dichiarato è 198 kg in ordine di marcia: valore che, per la categoria e per l’allestimento, è il vero ago della bilancia. Perché 115 Cv su 198 kg, su una naked con interasse di 1.402 mm e geometrie abbastanza svelte (24,5° di inclinazione, avancorsa 107 mm), disegnano una naked reattiva e coinvolgente, capace di essere vivace senza mai diventare nervosa. Sospensioni Showa regolabili: davanti una forcella Sff-Bp (Big Piston) a steli rovesciati da 41 mm, con funzione separata e regolazioni di compressione ed estensione; escursione 120 mm. Dietro, ammortizzatore Showa Rsu, regolabile nel precarico e in estensione; escursione 130 mm. È un pacchetto che, sulla carta, sposta la Trident 800 fuori dalla logica “base e via”: qui c’è la possibilità di adattare la moto al peso del pilota, al passo, all’asfalto, al tipo di utilizzo. In pratica: finalmente non si è obbligati a guidare come vuole la moto, si può iniziare a far guidare la moto come vuole chi la usa. La frenata è affidata a doppio disco flottante da 310 mm con pinze radiali a 4 pistoncini davanti, più un 220 mm dietro.

7 Tecnologia: non è optional

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La Trident 800 si gioca una carta precisa: non fare la premium a metà, ma offrire un pacchetto completo già di serie. Tre riding mode (Road, Sport, Rain), Abs e Traction Control ottimizzati in curva e sensibili all’angolo di piega, Triumph Shift Assist per cambiare senza frizione, Cruise Control, connettività Bluetooth My Triumph, navigazione turn-by-turn gestibile dal blocchetto sinistro, strumentazione con Tft a colori da 3,5” integrato con Lcd multifunzione. L’obiettivo era creare coerenza tra utilizzo in città e prestazioni extra urbane, con un sistema intuitivo, a supporto del pilota, con logiche legate alle condizioni di guida. Sul fronte luci, Triumph non ha risparmiato: impianto full Led, faro rotondo con Drl, posteriore integrato e indicatori con spegnimento automatico. Dettagli apparentemente piccoli, ma fondamentali per una moto che vive in città e deve essere vista, oltre che bella da vedere.

8 Ergonomia: quando la "midsize" deve anche essere civile

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Triumph ha affinato il profilo del manubrio per ottenere una posizione di guida comoda e adatta a un utilizzo cittadino intensivo. E c’è un dettaglio pratico che cambia molto: la sella è divisa in due porzioni, a differenza della 660, e l’altezza è 810 mm. È un valore che, senza miracoli, rende la moto accessibile a molti e non la trasforma in un esercizio di equilibrismo al semaforo. Il serbatoio è da 14 litri. Non enorme, non minuscolo: coerente con l’idea di moto compatta e agile. I consumi dichiarati sono 4,7 l/100 km e CO₂ a 109 g/km (Euro5+), con la solita nota: sono valori di test comparativi, non la vita vera. Interessante anche il tema manutenzione: intervalli da 16.000 km o 12 mesi. In una categoria dove spesso si vive di tagliandi più ravvicinati (e di portafogli più leggeri), è un argomento importante.

9 Il ruolo della trident 800

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Il senso industriale della Trident 800 è piuttosto lineare. Triumph, negli ultimi anni, ha lavorato per coprire più fasce senza perdere identità: dalle Modern Classics alle sportive, dalle Adventure alle accessibili 400 sviluppate su piattaforma monocilindrica nuova, fino ai programmi racing e al ruolo in Moto2 con il 765. In questo contesto, mancava un tassello: una roadster di media cilindrata che fosse più della 660 ma meno specialistica della Street Triple 765 Rs. La Trident 800 si propone come risposta a chi vuole una moto da tutti i giorni, ma con margine vero quando la strada si apre. E soprattutto a chi è cresciuto: magari ha iniziato con una entry, ora vuole più motore, più ciclistica, più dotazione, senza finire necessariamente nel territorio delle naked iper-sportive dove ogni rotonda sembra un time attack. Triumph la chiama “urban” ma non la riduce a un oggetto da semaforo. È un equilibrio delicato: se è davvero troppo “city”, 115 cavalli diventano un esercizio di stile. Se è davvero troppo “sport”, si perde l’accessibilità che ha fatto grande la 660.

10 Pregi e difetti

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Cosa è piaciuto e cosa non ha convinto della Triumph Trident 800.

Piace:

Motore tre cilindri corposo ai medi e dotato di un buon allungo;
Maneggevolezza e sospensioni regolabili;
Ergonomia curata e buona accessibilità.

Non piace:

Protezione aerodinamica limitata alle alte velocità;
Il serbatoio da 14 litri impone soste frequenti;
Il manubrio largo favorisce il controllo ma crea tensioni sulle spalle.

11 In poche parole

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La Trident 800 è il risultato di una decisione che riflette in modo chiaro il metodo e la visione dei manager di Triumph: non inseguire l’estremo, ma alzare l’asticella dove serve. Un tre cilindri 798 che ha coppia e allungo, una ciclistica per passeggiare e per piegare sul serio, una dotazione elettronica completa e coerente con la sicurezza moderna, un peso dichiarato sotto i 200 kg. La Trident 800 non è la moto che si vuole mettere a tutti i costi in prima fila ma prova a essere la moto giusta dal punto di vista del rapporto tra qualità e prezzo.

12Scheda tecnica