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Gli affinamenti al regolamento tecnico, che saranno introdotti nel prossimo appuntamento, mirano a migliorare la vita dei piloti soprattutto nel giro singolo, ma anche la sicurezza, riducendo i rischi di pericolosi rallentamenti improvvisi. Ecco come
Paolo Filisetti
21 aprile - 15:43 - MILANO
La Fia, dopo una serie di incontri con team, piloti e motoristi, è giunta alla stesura di una serie di modifiche all’attuale regolamento che saranno introdotte a partire dal GP di Miami, ad eccezione di una contromisura pensata per evitare che alcune monoposto possano avere un abbrivio eccessivamente lento in partenza dopo lo stacco della frizione, che sarà testata in occasione del prossimo GP per raccogliere ulteriori dati prima della definitiva implementazione.
gestione energia
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Le modifiche alla gestione del recupero di energia erano al centro delle discussioni dei vari incontri e sono state suddivise per specifiche aree di intervento. Le qualifiche, dopo le prime tre gare, erano parse la fase del weekend che aveva subito il maggiore impatto dalle logiche di gestione della ricarica, impedendo nei fatti l’effettuazione di giri lanciati in cui il pilota non dovesse dare maggiore priorità alla gestione dell’energia rispetto alla guida al limite della vettura. In Giappone, in qualifica, era stata ridotta la ricarica massima consentita da 9 MJ a 8 MJ, ma ciò non aveva sortito un miglioramento macroscopico, anzi. La Fia, ciò nonostante, ritiene possa invece essere una mossa adeguata ridurre il limite a 7 MJ, favorendo, secondo quanto espresso nel comunicato diramato ieri sera, una guida più al limite. L’idea, anzi l’obiettivo, è quello di ridurre l’intervento del superclipping, cioè della fase di ricarica automatica implementata dagli algoritmi che gestiscono l’energia della PU, in un intervallo tra i 2 e i 4 secondi al giro.
potenza recuperabile
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In parallelo, è stata incrementata la massima potenza recuperabile attraverso il super clipping a 350 kW, di fatto equiparandola a quella ottenibile attraverso il lift and coast. In pratica, mentre sino a ora il super clipping permetteva un recupero di 250 kW, ora il pareggio di potenza tra le due modalità rende inutile, o comunque non conveniente, la manovra di rilascio strategico dell’acceleratore da parte dei piloti. Ergo, ciò dovrebbe tradursi in un ritorno a una guida più naturale, in cui sia nuovamente possibile vedere il rilascio dell’acceleratore solo in fase di frenata e non più in rettilineo. Per quanto riguarda la gara, è stata posta attenzione nel ridurre la sensazione, dall’esterno, di sorpassi artificiali, definizione indigesta al Ceo della F1 Stefano Domenicali ma anche, anzi soprattutto, ai piloti, ovvero quella di effettuare una manovra inutile, diventando immediata preda della vettura appena sorpassata. In tal senso è stata ridotta la potenza massima del boost disponibile a un incremento di 150 kW (o al livello di potenza della vettura al momento dell’attivazione, se superiore), limitando di fatto improvvise differenze di prestazione. L’obiettivo, in questo caso, è quello di mantenere una linearità nel profilo di potenza, vale a dire fornire un incremento che di fatto non costituisca un breve picco seguito da un immediato calo prestazionale.
obiettivo primario
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Ha invece come obiettivo primario la sicurezza la nuova gestione della potenza resa disponibile dalla MGU-K. In pratica, sebbene l'erogazione di potenza dell'MGU-K sarà mantenuta a 350 kW nelle zone di accelerazione ritenute chiave, dall'uscita di curva al punto di frenata, comprese le zone di sorpasso, sarà limitata a 250 kW in altri tratti della pista. In questo modo si punta a ridurre le velocità di avvicinamento tra le monoposto, scongiurando episodi come quello tra Bearman e Colapinto a Suzuka, mantenendo le opportunità di sorpasso senza intaccare le prestazioni delle singole vetture. Per quanto riguarda la fase di partenza, a Miami sarà testato il sistema di “rilevamento di bassa potenza in partenza”, in grado di identificare un’accelerazione troppo bassa dopo il rilascio della frizione. In tal caso, l'erogazione di potenza dell'MGU-K sarà attivata in automatico per garantire un livello minimo di accelerazione, riducendo i rischi di tamponamento ma, come sottolinea il comunicato, senza introdurre alcun vantaggio sportivo. In pratica, è corretto assimilare questo sistema a una sorta di MGU-H virtuale, nel senso che di fatto assolve lo stesso compito che quell’elemento, presente sino allo scorso anno, aveva in partenza, cioè ridurre il turbo lag, vale a dire il ritardo causato dai ridotti giri della turbina al via. Se fino al 2025 si otteneva, attraverso la MGU-H, l’incremento diretto dei giri della turbina a cui era connessa assialmente, ora si ha un’erogazione di potenza che permette un abbrivio non rallentato dal buco di potenza altrimenti causato dalla girante del turbo non a regime.
logiche
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Nel complesso, dunque, non si tratta di uno stravolgimento delle logiche alla base delle norme 2026, peraltro comunque non possibile nello spazio di sole cinque settimane. La Fia, con tutte le parti coinvolte, ha cercato di correggere l’applicazione, dimostratasi sicuramente troppo ottimistica, di norme legate a obiettivi tecnici in contrasto tra loro. La riduzione del peso delle vetture, che ha obbligato alla realizzazione di batterie non troppo voluminose, mentre è stata elevata di tre volte la potenza elettrica, portandola all’equivalenza di quella endotermica, rappresenta l’origine del circolo vizioso emerso nelle prime tre gare. Spetterà ora alla pista confermare o meno se i correttivi previsti si dimostreranno adeguati.
