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A margine della presentazione del piano strategico Nissan Vision, abbiamo approfondito la strategia del marchio in Europa, tra opportunità e complessità, con il nodo della redditività e una transizione elettrica ancora in evoluzione.
L’Europa dell’auto è ancora un pilastro o è vista come un problema? È un mercato centrale per l’elettrificazione, ma anche uno dei più complessi da gestire in termini industriali ed economici. Qui le ambizioni di Nissan si scontrano con la realtà di costi elevati, normative stringenti e una transizione energetica che procede a ritmi meno lineari del previsto, ostacolata da fratture profonde, differenze infrastrutturali e policy nazionali volatili. Il messaggio che arriva dal management, e in particolare dalle parole di Massimiliano Messina, Chairman per la regione allargata Amieo (Africa, Medio Oriente, India, Europa, Oceania), è duplice. Il manager italiano lo dice senza giri di parole: in Europa, Nissan non fa utili da anni. È da questo punto che prende forma la volontà di rilanciare il marchio nel continente con un approccio più razionale, uscendo dai segmenti poco redditizi e puntando anche su modelli di nicchia dal carattere emozionale e dai margini potenzialmente più alti.
il rilancio di sunderland
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Un punto fermo c’è, ed è rappresentato dal Regno Unito. Lo stabilimento di Sunderland viene confermato come asse portante della strategia europea, destinato a diventare uno dei poli principali dell’elettrificazione Nissan. L’obiettivo è ambizioso: portarlo a livelli di competitività tali da essere paragonabile, in termini di costi, alle fabbriche dell’Est Europa. Non è un dettaglio secondario, perché proprio la struttura dei costi è oggi il vero terreno di scontro con i nuovi competitor, in particolare cinesi.
elettrico a rilento
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Accanto a questa certezza industriale, però, emerge, in modo piuttosto evidente, che molte decisioni chiave sulla strategia di prodotto non sono ancora del tutto definite. E che, ad eccezione di modelli cardine come la nuova Juke EV, Leaf e Qashqai, la gamma del vecchio continente sarà presa “dallo scaffale” di modelli già esistenti, adattati per il mercato europeo, o sviluppati con partner esterni. L’Europa è il mercato dove questa transizione è più spinta a livello normativo, ma non necessariamente quello dove la domanda cresce più rapidamente. Nissan stessa lo ammette implicitamente: il percorso verso l’elettrico, che sembrava inizialmente più lineare, è stato corretto e continua a essere oggetto di aggiustamenti, in una fase geopolitica in cui fare pianificazioni anche nel medio termine risulta complicato.
soluzioni transitorie
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Il caso della Juke è emblematico. La decisione mantenere in produzione l’attuale generazione a fianco della nuova, completamente elettrica, racconta bene la fase di transizione. Una soluzione ponte, necessaria per accompagnare un mercato che non sta ancora seguendo i tempi previsti dalla politica e dalle roadmap industriali. Una scelta che tanti costruttori hanno già fatto. Anche Qashqai, modello chiave per Nissan in Europa, segue una logica simile. È previsto un aggiornamento, ma sulla sua evoluzione verso una versione completamente elettrica la Casa resta prudente. Le tempistiche non vengono esplicitate con chiarezza, segno che il passaggio dipenderà più dall’andamento reale del mercato che da una pianificazione rigida.
concorrenza cinese
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Il punto, sottolinea Messina, non è mettere in discussione la direzione, ma gestirne i tempi. L’obiettivo di uscita dai motori termici resta sullo sfondo, ma la velocità con cui il mercato è pronto a seguirlo è ancora incerta. Se l’autonomia, con il progresso delle batterie, è destinata a diventare sempre meno un problema, il fattore decisivo è ancora il prezzo: il costo di accesso è ancora un ostacolo alla diffusione di massa delle vetture elettrificate. È qui che si inserisce un altro tema cruciale: la concorrenza cinese. Stiamo vivendo un cambiamento strutturale del mercato, perché i costruttori cinesi entrano in Europa con prodotti competitivi e una velocità di sviluppo che mette sotto pressione i player tradizionali. La loro capacità di ridurre i costi e accelerare i cicli industriali ha già costretto l’intero settore a ripensare il proprio modello.
serve un'altra ibrida
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Nel frattempo, però, il problema è molto concreto: per competere oggi in Europa serve un’offerta ibrida forte, soprattutto nei segmenti più compatti. Nissan lo riconosce e lascia intendere che un modello di dimensioni e prezzo inferiori rispetto all’attuale gamma sarà necessario. Questo prodotto, al momento, non c’è ancora, ma le opzioni sul tavolo sono diverse. Da un lato c'è l'ipotesi che Nissan introduca modelli con tecnologia e-Power già esistenti a livello globale, magari sviluppati inizialmente per altri mercati e poi riadattati per l’Europa. Dall’altro, si guarda con sempre maggiore attenzione alle partnership, anche con attori esterni come i cinesi di Dongfeng, con cui Nissan ha già legami industriali consolidati e che può fornire le tecnologie plug-in e range extender fondamentali per abbassare le emissioni medie della flotta e rientrare nei target europei di CO₂, sempre più stringenti.
Il rapporto con Renault
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Sono due strade molto diverse tra loro. La prima punta sulla rapidità e sul contenimento dei costi, sfruttando ciò che è già disponibile. La seconda apre alla possibilità di sviluppi più mirati, ma anche a una maggiore dipendenza da collaborazioni esterne. Entrambe le ipotesi, qualora Nissan decidesse di muoversi in una o nell’altra direzione, evidenzierebbero ancor di più l’allontanamento di Nissan da Renault, la cui partnership vedrà nascere in Europa soltanto un altro prodotto oltre alla Micra, stavolta una segmento A sulla base della Twingo. L’elettrificazione è il traguardo, ma il percorso per arrivarci è in fase di costruzione. E di profondi cambiamenti.
