Mercedes Classe G 580 EQ, come va la 4x4 elettrica dura e pura

1 La gamma e i prezzi

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La Classe G elettrica si chiama ufficialmente Mercedes-Benz G 580 con tecnologia EQ. È, per ora, l’unica versione completamente elettrica della famiglia G, e si affianca alle varianti termiche, senza sostituirle. La gamma italiana è costruita attorno alla G 580 con tecnologia EQ e alla versione speciale Edition One, proposta al lancio con una dotazione più ricca e una caratterizzazione estetica specifica. Il posizionamento è alto, com’era prevedibile. In Italia, la G 580 con tecnologia EQ parte da 169.840 euro, mentre la Edition One supera quota 202.000 euro, con autonomia Wltp fino a 473 km, e batteria lorda da 124 kWh. Sono cifre che collocano la Classe G elettrica in una fascia molto particolare, perché non è solo una grande Suv elettrica di lusso, ma un modello iconico, con un prezzo legato tanto alla tecnologia quanto al valore simbolico della Classe G. Da questo punto di vista il confronto non è solo con altre elettriche premium, ma con la stessa storia del modello. Chi sceglie una G non acquista semplicemente spazio, prestazioni o autonomia. Compra una forma, un’immagine, una tradizione. La versione elettrica aggiunge un nuovo livello, vale a dire la possibilità di avere una Classe G a emissioni locali zero, senza rinunciare alla presenza scenica e alle capacità fuoristradistiche che hanno reso famoso il modello.

2 Tecnica

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La parte più interessante della G 580 EQ è sotto la carrozzeria, perché Mercedes non si è limitata a inserire una grande batteria in un telaio esistente. La Classe G elettrica mantiene l’architettura con telaio a longheroni, elemento fondamentale della tradizione del modello, ma integra una soluzione tecnica molto specifica, con quattro motori elettrici, uno per ciascuna ruota, inseriti nella struttura del telaio. La potenza complessiva è di 432 kW, pari a 587 Cv, mentre la coppia massima raggiunge 1.164 Nm. Questa architettura è decisiva non solo per le prestazioni, ma soprattutto per la guida in fuoristrada. Ogni ruota può essere controllata in modo indipendente, permettendo una distribuzione della coppia estremamente precisa. Al posto dei tradizionali bloccaggi meccanici dei differenziali, la G elettrica utilizza una sorta di blocco virtuale gestito dall’elettronica e dal torque vectoring. È una scelta coerente con l’elettrico, che introduce meno meccanica visibile, più software e controllo istantaneo. La batteria ha una capacità lorda di 124 kWh, con un valore utile indicato di 116 kWh. L’autonomia dichiarata nel ciclo Wltp arriva fino a 473 km, mentre la ricarica rapida in corrente continua può raggiungere i 200 kW. I tempi di ricarica dal 10 all’80% sono nell'ordine dei 29 minuti, mentre le prestazioni sono da grande elettrica di lusso: 0-100 km/h in 4,7 secondi e velocità massima autolimitata a 180 km/h. Numeri notevoli per un veicolo che conserva proporzioni, altezza e massa da vero fuoristrada. Ci sono poi le funzioni più scenografiche e specifiche, a cominciare del G-Turn, che permette all’auto di ruotare quasi su se stessa su fondi a bassa aderenza grazie al funzionamento contrapposto delle ruote dei due lati. Ma ci sono anche il G-Steering, che riduce il diametro di sterzata in fuoristrada fino a 25 km/h, e la marcia lenta offroad, pensata per avanzare in modo controllato su pendenze impegnative. Mercedes segnala anche la protezione sottoscocca specifica, realizzata con una combinazione di materiali che include la fibra di carbonio, a difesa della batteria.

3 Stile

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La Classe G elettrica è cambiata molto meno di quanto ci si potrebbe aspettare. Almeno a prima vista. La silhouette resta quella conosciuta, caratterizzata da cofano alto, fiancate verticali, parabrezza quasi dritto, passaruota marcati, ruota — o meglio, in questo caso, box posteriore — sulla porta a battente. Mercedes ha scelto volutamente di non rompere il legame visivo con la tradizione. La G deve essere riconoscibile prima ancora di essere capita. Le differenze ci sono, ma sono nei dettagli. Il frontale può adottare elementi specifici per la versione elettrica, con una mascherina dedicata e finiture più aerodinamiche. Anche il posteriore cambia: al posto della classica ruota di scorta esterna può esserci un box rettangolare, pensato per ospitare oggetti come cavi di ricarica, attrezzi o catene da neve. È un dettaglio interessante perché conserva il riferimento visivo alla vecchia ruota posteriore, ma lo trasforma in un elemento funzionale per l’elettrico. La vera forza del progetto stilistico è quella di non voler sembrare "troppo elettrica". Molte auto a batterie cercano di dichiarare il cambiamento attraverso forme levigate, superfici continue, proporzioni da oggetto tecnologico. La G 580 fa l’opposto. Resta squadrata, quasi ostinatamente verticale, e usa l’elettrico come contenuto tecnico più che come manifesto estetico. È una scelta intelligente, perché il cliente della Classe G non cerca una rottura. Cerca continuità, anche quando cambia tutto ciò che non si vede.

4 Interni

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Anche dentro, la G elettrica conserva l’impostazione tradizionale del modello. Si sale a bordo, più che entrare, e la posizione di guida resta alta, dominante, quasi da ponte di comando. La plancia combina il linguaggio più moderno di Mercedes, con i grandi schermi digitali e il sistema multimediale Mbux, con alcuni elementi tipici della Classe G: maniglie robuste, geometrie orizzontali, sensazione di solidità, comandi che cercano di mantenere un rapporto fisico con l’auto. L’ambiente è lussuoso, ma non morbido nel senso classico del termine. La Classe G non vuole diventare una limousine rialzata. Conserva la sua impostazione nota, una certa ruvidità formale, un modo di occupare lo spazio che ricorda la sua origine da fuoristrada vero. È una parte importante del fascino del modello, così anche quando materiali, finiture, sedili e dotazioni appartengono al mondo del lusso, la percezione resta quella di un oggetto tecnico, robusto, costruito per durare. La strumentazione digitale dedica schermate specifiche alla guida elettrica e al fuoristrada. In un’auto di questo tipo, non è un dettaglio secondario, poiché il guidatore deve poter leggere non solo velocità, autonomia e flussi energetici, ma anche informazioni legate alla marcia offroad, alla distribuzione della coppia e al comportamento del veicolo su fondi difficili. L’elettronica, in questo caso, non è soltanto comfort o infotainment. Diventa parte della guida. Lo spazio è quello tipico della Classe G: generoso in altezza, meno razionale di quello di molte Suv moderne in rapporto agli ingombri esterni, ma coerente con la forma del veicolo. La soglia alta, la posizione elevata e la porta posteriore restano parte dell’esperienza. La G non è l’auto più pratica in assoluto tra le grandi Suv di lusso, ma è una delle più riconoscibili. E anche questo, per chi la sceglie, conta.

5 Come va

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La prima sensazione, guidando la Classe G elettrica, è il contrasto. Tutto quello che si vede suggerisce meccanica, tradizione, forza quasi brutale. Tutto quello che si sente — o meglio, che non si sente — racconta invece un’altra epoca. La G 580 si muove in silenzio, con una spinta immediata e continua, senza il crescendo del motore termico e senza le pause della cambiata. L’elettrico toglie teatralità, ma aggiunge precisione. Su strada, nel trasferimento dalla Valtellina verso Livigno, questa trasformazione è evidente. La posizione di guida resta quella di sempre, con una visuale ampia e la sensazione di avere attorno una struttura importante. Le dimensioni e la massa non spariscono mai. La Classe G elettrica non diventa improvvisamente leggera o agile nel senso sportivo del termine, anzi. Però la risposta dei motori rende l’auto sorprendentemente pronta. La coppia arriva subito, e in salita il peso viene mascherato da una spinta piena, fluida, sempre disponibile. Non è un’auto che invita a correre, anche se i numeri direbbero il contrario. Lo 0-100 in 4,7 secondi impressiona soprattutto perché avviene su un veicolo alto, squadrato e pesante. Ma la parte più interessante non è la prestazione pura. È il modo in cui la forza viene dosata. La Classe G elettrica appare meno scenografica di una G termica potente, ma più chirurgica nella risposta. Dove il motore tradizionale costruisce una narrazione fatta di rumore, giri e cambiata, l’elettrico offre una spinta quasi neutra, più immediata che emozionale. La scelta di Livigno ha dato senso alla seconda parte del test. A primavera inoltrata, l’altopiano consente ancora di trovare condizioni invernali residue, utili per provare un’auto su fondi a bassa aderenza senza dover costruire artificialmente la situazione. La neve primaverile, spesso più variabile e meno compatta di quella pienamente invernale, è anzi un banco prova severo: cambia consistenza, alterna grip e scivolamento, mette in evidenza il lavoro dell’elettronica. Qui la G 580 mostra la ragione tecnica dei quattro motori indipendenti. Su neve non conta soltanto avere tanta coppia; conta soprattutto distribuirla senza strappi. La coppia immediata dell’elettrico, se gestita male, potrebbe diventare un problema. Sulla Classe G, invece, il controllo ruota per ruota permette di rendere progressiva una forza enorme. L’auto resta grande e pesante, e la fisica non può essere azzerata. Ma le reazioni sono prevedibili, meno intimidatorie di quanto ci si potrebbe aspettare. Nei passaggi a bassa aderenza si percepisce il lavoro dei sistemi di trazione più che la loro presenza. È una differenza sottile ma importante. L’elettronica interviene, corregge, distribuisce, ma non trasforma la guida in un videogioco. Il guidatore continua a sentire massa, inerzia, trasferimenti di carico. Solo che tutto avviene con una progressività superiore a quella che ci si aspetterebbe da un veicolo di queste dimensioni. Il G-Steering e il G-Turn sono le funzioni più spettacolari. Il secondo, in particolare, è quello che fa più scena perché consente alla G elettrica di ruotare su se stessa su fondi a bassa aderenza. Ma al di là dell’effetto dimostrativo, il dato più interessante è la logica che c’è dietro: quattro motori non servono solo ad accelerare forte, ma a far muovere un fuoristrada in modi impossibili per una trasmissione tradizionale. L’elettrico, quindi, non è soltanto una concessione alla transizione energetica. È anche un modo per ampliare il repertorio tecnico della Classe G. Resta il tema dell’autonomia. I 473 km Wltp sono un dato rassicurante almeno sulla carta, ma la Classe G elettrica è un veicolo pesante e poco aerodinamico per definizione. In autostrada o in montagna, soprattutto con temperature basse, il consumo può crescere in modo sensibile. Non è una critica specifica al modello: è la conseguenza naturale della sua forma e della sua massa. La ricarica rapida fino a 200 kW aiuta, ma chi sceglie una G elettrica dovrà comunque ragionare con una logica diversa rispetto alla versione termica, soprattutto nei viaggi lunghi. La risposta alla domanda iniziale, però, è più positiva di quanto si potrebbe pensare. Sì, la Classe G elettrica cambia linguaggio. Perde una parte della teatralità meccanica delle versioni termiche, ma conserva postura, presenza, solidità e capacità di controllo. Non è una G con meno carattere; è una G con un temperamento diverso. Più silenzioso, più tecnologico, meno istintivo forse, ma coerente con l’idea di un’icona che prova ad attraversare una nuova epoca senza rinnegare la propria forma.

• Inconfondibile: la Classe G elettrica riesce nella cosa più difficile: restare riconoscibile pur cambiando completamente architettura tecnica
• Fuoristrada: la gestione indipendente delle quattro ruote apre possibilità nuove, più estese rispetto a una trazione integrale tradizionale
• Comfort acustico: molto superiore rispetto alle versioni termiche 
  

• Prezzo: è molto elevato e colloca la G elettrica in una fascia per pochi
• Peso: la massa è importante e si percepisce, soprattutto nei cambi di direzione e quando l’aderenza diminuisce
• Autonomia: quella dichiarata è buona, ma forma, peso e aerodinamica fanno prevedere consumi sensibili nei viaggi autostradali e in montagna

7 Scheda tecnica

Mercedes G 580 EQ