Honda Gold Wing 50th Anniversary, la prova: Business Class su due ruote

1 Versione 50th Anniversary e prezzi

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La Honda GL1800 Gold Wing è proposta in versione per così dire standard e in versione Tour, con una dotazione più raffinata e il bauletto centrale posteriore che funge anche da schienale per il passeggero. Nel 2025 erano proposte rispettivamente a partire da 29.790 euro e da 38.290 euro, importi al momento non ancora confermati per il praticamente identico model year 2026. La 50th Anniversary è in pratica una variante celebrativa e full optional della Gold Wing Tour, puntualmente impreziosita da badge e vari riferimenti estetici al suo primo mezzo secolo di regno. Tra questi c’è anche la colorazione "Eternal Gold" del modello a nostra disposizione, che comporta un sovrapprezzo di 400 euro e richiama la famosa livrea dorata della GL1500 del 1988, la prima Gold Wing dotata di un motore a 6 cilindri. Sul piano tecnico, l’attuale modello non differisce molto da quello lanciato nel 2018 (scelta del tutto consapevole da parte di Honda per preservarne il valore), motivo per cui ne descriveremo solo brevemente le caratteristiche principali.

2 Com'è: design

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Data la natura della sua missione, la Gold Wing non è mai stata e non potrà mai essere una moto discreta in termini di design. La sua reputazione è da sempre quella di un mezzo grosso e pesante, ma va sottolineato come l’arrivo dell’attuale generazione abbia comportato un calo di peso di oltre 40 kg rispetto a quella che l’ha preceduta. Anche le sue linee sono praticamente invariate dal 2018, più filanti e votate alla dinamicità, ma la sua silhouette resta ovviamente imponente. Oltre che per la smagliante colorazione (l’alternativa era un meno appariscente rosso bordeaux metallizzato), la versione 50° anniversario della nostra prova si fa notare per gli emblemi dedicati e le finiture premium. Degna di nota la presenza dell’airbag al posto del vano portaoggetti, subito sopra al tappo del serbatoio.

3 Com'è: motore

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La Gold Wing è ormai quasi sinonimo di boxer a sei cilindri, configurazione adottata per la prima volta con la quarta generazione di fine Anni 80. L’attuale unità da 1.833 cc, puntualmente accordata agli standandard della normativa Euro 5+ un paio di anni fa, è accreditata di 126 Cv di potenza a 5.500 giri/min e di un picco di coppia di 170 Nm già a 4.500 giri/min. Uno degli elementi chiave dell’odierna Gold Wing è il cambio Dct (Dual Clutch Transmission) a sette rapporti, che può operare sia in modalità completamente automatica oppure tramite controllo manuale tramite pulsanti sul blocchetto sinistro. Il Dct integra inoltre il Walking Mode che tramite gli stessi pulsanti permette di avanzare o arretrare a passo d’uomo, funzione utilissima quando si è chiamati a movimentare quasi 400 kg di moto. La trasmissione finale resta naturalmente ad albero cardanico, soluzione che caratterizza il modello sin dalle origini.

4 Com'è: ciclistica

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La Gold Wing si articola attorno a un telaio a doppia trave in alluminio che posiziona il propulsore in posizione bassa e avanzata, per migliorare la distribuzione dei pesi. Le sospensioni non sono del tutto convenzionali: all’anteriore troviamo infatti una rara soluzione Double Wishbone con doppio braccio oscillante e idraulica gestita elettronicamente, che separa le funzioni di sterzo e sospensione a beneficio di stabilità e precisione di guida. Al posteriore lavora invece un monobraccio Pro-Arm con leveraggio Pro-Link. L’impianto frenante prevede invece due dischi da 320 mm per il cerchio anteriore da 18” e uno da 316 mm per quello posteriore da 16”, morsi rispettivamente da una coppia di pinze a 6 pistoncini e da una singola pinza a 4 pistoncini.

5 Com'è: dotazione

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L’opulenza nell’equipaggiamento rappresenta da sempre una caratteristica distintiva della stirpe Gold Wing, oggi arrivata a livelli quasi automobilistici. Il raffinato pacchetto elettronico comprende l’acceleratore throttle-by-wire, quattro modalità di guida (‘Sport’, ‘Tour’, ‘Econ’ e ‘Rain’), Abs evoluto con frenata combinata e controllo di trazione. A ciò si aggiungono sistemi di assistenza alla guida come il cruise control, l’Hill Start Assist, che impedisce alla moto di arretrare nelle partenze in salita, e l’esclusivo airbag frontale, soluzione rarissima nel panorama motociclistico. Al centro della plancia c’è un display Tft a colori da 7” che funge da hub di controllo del veicolo, ha un proprio sistema di navigazione e supporta anche Apple CarPlay e Android Auto. L’impianto audio integrato è praticamente inappuntabile e, come vedremo, garantisce un suono sorprendentemente pieno anche a velocità autostradali. Non mancano inoltre il parabrezza regolabile elettricamente, manopole e sella riscaldabili e la smart key.

6 Come va: in sella

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Testare le qualità della Gold Wing in pieno inverno ci ha permesso di valutare forse con maggior consapevolezza il suo grande comfort. La moto ha una stazza decisamente imponente, una caratteristica che intimidisce spesso i motociclisti meno esperti, ma questo genere di percezione svanisce presto una volta saliti a bordo. L’altezza sella, generosa e ben imbottita, è piuttosto contenuta: solo 745 mm, permettendo così un appoggio sempre comodo con entrambi i piedi. E la posizione di guida è decisamente confortevole, sia per l’azzeccata ergonomia che per l’accoglienza della sella stessa. La schiena è eretta e il manubrio largo, distante dal petto, amplifica la fiducia sull’avantreno. L’ampio display della strumentazione accoglie il pilota con una speciale grafica di saluto, esclusiva per la versione 50th Anniversary, e tutti i comandi sono intuibili e facili da azionare, sia quelli sui blocchetti al manubrio che quelli sul dorso del serbatoio. Gran comodità “da fermi” a parte, bastano comunque pochi minuti di guida per scrollarsi di dosso ogni eventuale residuo di timore reverenziale.

7 Come va: in città

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Il traffico cittadino non è il terreno di caccia ideale per una moto che, con il pieno, sfiora i quattro quintali di peso. Le dimensioni sono importanti e bisogna sempre tenerne conto, ma l’agile appoggio dei piedi a terra e la possibilità di ricorrere agevolmente al Walking Mode facilitano enormemente le manovre a bassissima velocità. Nel traffico, il cambio Dct è un prezioso alleato, sobbarcandosi tutto il lavoro della trasmissione per consentire alla Gold Wing di lasciarsi condurre, a conti fatti, come un maxi-scooter. Con sentiti ringraziamenti da parte di polso e caviglia sinistri. In modalità ‘Eco’ la moto parte dolcemente e cambia marcia con fluidità, permettendo di concentrarsi solo sulla guida e gli inevitabili imprevisti del traffico cittadino. Il motore eroga tanta coppia in modo progressivo, il baricentro è molto basso e la distribuzione dei pesi è eccellente, tutti elementi che le permettono di divincolarsi con disinvoltura tra auto, furgoni e taxi in doppia fila. Non è ovviamente una naked capace di infilarsi ovunque, ma la sensazione generale è ormai la stessa dal 2018: si tratta di un mezzo molto più gestibile rispetto a quanto il dato secco del peso, 393 kg in ordine di marcia, lasci immaginare. La pioggia milanese ci ha inoltre offerto l’occasione di mettere alla prova anche la modalità 'Rain', che addolcisce ulteriormente l’erogazione del motore e rende il controllo della moto ancora più progressivo. Sul pavé bagnato freni e sospensioni si sono dimostrati all’altezza della situazione e il controllo di trazione ha lavorato in maniera discreta, senza mai risultare invasivo. La Gold Wing non è certo stata concepita per fare la pendolare, sia chiaro, ma il fatto che riesca a cavarsela con tale disinvoltura in un habitat per lei innaturale costituisce già un importante indizio sulla grande raffinatezza del progetto.  

8 Come va: nel misto lento

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Il misto collinare della Brianza è stato probabilmente il banco di prova principale per la Gold Wing. È in contesti come questo, infatti, che molte gran tourer mostrano i loro maggiori limiti, spesso dovuti al peso elevato, a inerzie importanti e a una certa insofferenza verso i cambi di direzione. La Gold Wing, invece, ribadisce il salto qualità della sua ciclistica, completamente riprogettata con la generazione del 2018 e decisamente efficace anche in questo scenario. Buona parte del merito va qui attribuito alla sospensione anteriore Double Wishbone, soluzione indubbiamente atipica in campo motociclistico: nelle frenate più decise la moto rimane composta, senza affondare eccessivamente sull’anteriore, trasmettendo il feeling di una moto estremamente stabile, quasi “piatta” sull’asfalto. L’impianto frenante combinato ha dimostrato infatti un gran mordente, specialmente davanti, e sa ripartire la sua potenza con ordine tra anteriore e posteriore per favorire, di nuovo, la stabilità. Il Dct continua a lavorare egregiamente, ma se si è insoddisfatti della marcia selezionata si può sempre andare ad agire sulle piccole palette a sinistra. 

9 Come va: nel misto veloce

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Nel misto veloce cambia direzione con una facilità disarmante per una moto di questa categoria e con quasi 1,7 metri di interasse. Ovviamente non è agile come una sport tourer da 250 kg, ma la precisione nelle traiettorie è davvero notevole. Il sei cilindri boxer gioca ovviamente un ruolo fondamentale, fornendo una spinta poderosa ma sempre vellutata in modalità 'Tour', con una progressione continua che rende quasi superfluo cercare il regime giusto. Basta ruotare la manopola del gas e lasciarsi trascinare dall’abbondante coppia. In modalità 'Sport', il carattere della Gold Wing diventa invece ben spigoloso e dinamico: il motore risponde in modo ben più tagliente, mettendo subito a disposizione palate di coppia, e il Dct tiene le marce più a lungo, quasi fino al limitatore. La differenza si fa evidente in uscita curva, con cambiate rapide e precise che non spezzano la regolarità di un’erogazione comunque più rabbiosa. È un po’ come pilotare un treno ad alta velocità su comodi binari: non è tanto la rapidità nei cambi di direzione a colpire, quanto la stabilità e la compostezza con cui la moto affronta le curve. E l’impressione è quella di andare più forte di quello che si dovrebbe. È forse questo il riding mode in cui ci si gode di più la modalità manuale del cambio, ma la meno irruenta Tour si fa comunque preferire nella maggior parte delle situazioni.

10 Come va: in autostrada

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In autostrada, la regina del turismo si ritrova finalmente nel suo elemento. Ed è qui che si apprezzano anche maggiormente diverse comodità che ha da offrire, vedi il parabrezza regolabile elettronicamente, manopole e sella riscaldabili, il cruise control e l’impianto stereo, che propina un sound piuttosto nitido anche a velocità sostenute. A ciò contribuisce anche la relativa silenziosità del motore, che si sovrappone davvero solo quando si spalanca l’acceleratore. Il motore gira pacioso a regimi bassi e continua ad assicurare una progressione così fluida che la velocità aumenta senza quasi rendersene conto. A titolo di esempio, in modalità Tour, ci si può ritrovare a 80 km/h in 7a marcia girando solo a 1.800 giri/min. Ai 130 km/h ci si arriva quasi senza lambire la soglia dei 3.000 giri/min, in totale assenza di ruvidità e di vibrazioni percepibili. Il comfort aerodinamico è impressionante e la comodità è massima, anche se le pedane non concedono di variare molto la posizione dei piedi per distendere le gambe. La prova con il passeggero è forse il momento in cui si comprende davvero il senso di questa moto. La seduta posteriore è ampia, lo schienale è generoso e le pedane a scomparsa sono posizionate in modo naturale. In pratica, il passeggero viaggia su una vera poltrona e può decidere in autonomia il livello del riscaldamento della sua porzione di sella. Una volta regolate di conseguenza le sospensioni, con due persone a bordo la Gold Wing non cambia carattere: il motore, infatti, ha talmente tanta coppia da rendere quasi irrilevante il peso aggiuntivo, mentre il nuovo assetto mantiene la moto stabile e confortevole anche sulle ondulazioni.

11 Conclusioni

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Dopo due settimane di convivenza con la Gold Wing 50th Anniversary in pieno inverno, la conclusione è chiara e anche piuttosto prevedibile: più che una semplice moto per i lunghi viaggi, l’ammiraglia di casa Honda è un concentrato di tecnologia pensato sì per macinare chilometri, ma capace anche di sorprendere per la sua versatilità. Ha un’eleganza aristocratica, che non passa inosservata (e infatti, durante la prova, non sono mancati i curiosi venuti a osservarla da vicino), ma a cotanta imponenza corrisponde un’imperturbabile compostezza in qualsiasi situazione. E non è una cosa scontata per un modello pensato principalmente per il mercato nord americano. La Gold Wing predilige una guida rotonda e fluida, tipica delle grandi granturismo, ma non si tira indietro quando si tratta di alzare il ritmo, soprattutto nella vivace modalità Sport. Non è quindi una cruiser pesante e rilassata, bensì una gran turismo incredibilmente sofisticata, capace persino di divertire quando il tragitto si fa interessante. Anche la praticità è all’altezza della sua vocazione da viaggiatrice: la capacità di carico è importante pur senza rendere la moto eccessivamente larga, il top case può ospitare due caschi integrali e dettagli come gli ammortizzatori per i portelli delle valigie laterali o le aperture a pulsante testimoniano la cura per il comfort quotidiano. Sul fronte dei consumi, il sistema start&stop aiuta a contenere gli sprechi nel traffico, ma il serbatoio da 21 litri non è enorme per la categoria. Nella nostra prova, guidando in diverse condizioni e spesso con poca parsimonia, abbiamo registrato consumi medi attorno ai 17 km/l. L'autonomia media reale della Gold Wing con un pieno, a seconda del tipo di utilizzo, può quindi verosimilmente attestarsi sui 360-400 km.

12 Pregi e difetti

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Questi i maggiori pregi e difetti della Honda GL1800 Gold Wing 50th Anniversary riscontrati durante la nostra prova:

• Motore performante, fluidissimo e ricco di coppia
• Cambio Dct perfetto per turismo e traffico
• Comfort di viaggio praticamente imbattibile

• Dimensioni impegnative in città
• Serbatoio relativamente piccolo per le lunghe distanze
• Prezzo elevato

13 Scheda tecnica

Honda Gold Wing 50th Anniversary