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Svelata al Transpotec, rassegna milanese dedicata ai trasporti e alla logistica, la motrice F-Max L è stata modificata per adattarsi all’uso di un mix di combustibili diversi e meno inquinanti. La sperimentazione ora proseguirà con l’utilizzo reale su strada
Emilio Deleidi
16 maggio - 12:27 - MILANO
Se la mobilità elettrica segna ancora il passo, almeno in certi Paesi come l’Italia, è importante continuare a esplorare soluzioni alternative per una decarbonizzazione plausibile dei trasporti che, in Italia, per oltre l’80% avvengono su gomma. Così hanno fatto Ford Trucks International, Ford Trucks Italia, Ecomotive Solutions, Politecnico di Milano, LC3 Trasporti, SFBM e Greenture (società del Gruppo Snam), unendo le loro forze nel progetto Dual-Fuel (H-Dual), presentato allo stand dei veicoli pesanti Ford di Transpotec, la rassegna dedicata ai trasporti e alla logistica che si è tenuta alla Fiera di Rho-Pero (Milano). Il progetto si basa sull’utilizzo integrato di combustibile Hvo, il biocarburante idrogenato ricavato da fonti rinnovabili come scarti industriali, oli vegetali esausti e grassi animali, utilizzato come gasolio e già disponibile nelle stazioni di servizio, e di idrogeno o idrobiometano (composto da una miscela di idrogeno e biometano). La ricerca ha trovato concreta applicazione in una motrice Ford F-Max L, trasformata per ottenere un’alimentazione bifuel attraverso una piattaforma di gestione elettronica che provvede alla miscelazione dei due carburanti (Hvo e idrogeno o, in alternativa, idrobiometano); il veicolo è stato messo a disposizione dalle filiazioni italiana e turca della casa costruttrice.
test sul campo
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L’obiettivo della partnership tra tutti i soggetti coinvolti è arrivare alla commercializzazione di un sistema di alimentazione alternativo al solo gasolio da proporre come retrofit per un parco circolante di veicoli pesanti che si sta facendo, come accade per quello automobilistico, sempre più vecchio e inquinante. Una soluzione realmente praticabile, quindi, che non richieda interventi eccessivamente invasivi per l’adattamento della meccanica degli automezzi. Il programma del progetto H-Dual prevede ora una fase di raccolta di dati dalle prime stazioni di rifornimento di idrogeno, a partire dall'impianto di Arquata Scrivia, in provincia di Alessandria; una volta adeguatamente collaudato, il primo camion Dual-Fuel Diesel/H2, che monta cinque bombole speciali per lo stoccaggio dell’idrogeno realizzate con rivestimenti interni metallici e con fibra di carbonio, utilizzerà una miscela nella quale il 30% del gasolio sarà sostituito dall’idrogeno, per poi passare a un mix più avanzato, detto H2NG, in cui l’idrogeno è associato a una componente di biometano. Il veicolo, trasformato da Ecomotive Solutions, azienda che produce la piattaforma elettronica di gestione dell’alimentazione e ha provveduto al suo adattamento intervenendo anche sugli iniettori, sarà utilizzato nella flotta di logistica di LC3 Trasporti in condizioni reali.
i benefici reali
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Anche se un veicolo pesante come il Ford F-Max L così trasformato può contare su un’autonomia di 800 chilometri, il suo impiego ideale è stato ipotizzato in realtà come la Pianura Padana, particolarmente afflitte da problemi ambientali, soprattutto in relazione alla diffusione del particolato. La certificazione delle emissioni da parte del Politecnico di Milano ha, infatti, rivelato una sensibile riduzione di questo tipo di emissioni, una diminuzione dell’intasamento del filtro antiparticolato e un calo del 30% - in certe condizioni – delle emissioni di anidride carbonica, senza però che si ottengano pari benefici sulle emissioni di ossido di azoto; una campagna estesa di retrofit del parco circolante porterebbe comunque a risultati vantaggiosi sul piano ambientale. Rimane, tuttavia, il problema della tipologia di idrogeno utilizzato per l’alimentazione dei veicoli, che dev’essere del tipo verde, ossia ottenuto utilizzando energia proveniente da fonti rinnovabili: oggi, però, la produzione di idrogeno verde in Italia ammonta a circa lo 0,1% di quella totale (fonte dall'Energy&Strategy Group della School of Management del Politecnico di Milano), con la quasi totalità che invece è ancora del tipo grigio, ricavato da combustibili fossili come il gas naturale. Inoltre, il prezzo alla pompa dell’idrogeno è elevato, pari a circa 15 euro al kg: è come se il gasolio costasse circa 5 euro al litro, ipotesi insostenibile per l’autotrasporto. La strada per la decarbonizzazione della mobilità delle merci è dunque ancora lunga, ma alcuni segnali importanti sulla direzione da prendere sono stati dati: secondo il professor Tommaso Lucchini, docente di motori a combustione interna del dipartimento di energia del Politecnico di Milano che ha collaborato al progetto, l’idrogeno si conferma anche con questa sperimentazione come una soluzione ideale per i veicoli pesanti, grazie al fatto che la sua densità energetica garantisce elevate percorrenze, ridotti tempi di rifornimento e costi di infrastrutture per il rifornimento più contenuti rispetto a quelli delle colonnine elettriche ad alta potenza. I contesti ideali per il suo utilizzo potrebbero essere quelli del trasporto regionale di merci in prossimità dei siti di produzione dell’idrogeno, dell’impiego su autobus urbani con percorrenze estese, dei collegamente diretti tra centri logistici e della movimentazione dei container nei porti. Allo sviluppo di progetti di tecnologie sostenibili potrà essere di aiuto un fondo di 590 milioni di euro, che il governo starebbe per varare per decreto, destinandolo non tanto all’acquisto di veicoli, ma alla crescita dell’intero sistema di ricerca e sperimentazione.
