Ferrari 849 Testarossa Spider: il cielo sopra 1.050 cavalli. Come va

1 Come va: il motore piega il tempo

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La strada sale verso il vulcano di Tenerife. Nei primi metri la 849 Testarossa Spider può muoversi in silenzio, spinta dalle unità elettriche anteriori. Sembra quasi educata. Poi si preme l’acceleratore e l’educazione finisce. La prima parte della risposta arriva dall’elettrico. È immediata, pulita, quasi chirurgica. Subito dopo entrano in gioco due turbocompressori che, per dimensioni, potrebbero sembrare padelle destinate a una cena numerosa. Infine emerge il V8, che non si limita a riempire la parte alta del contagiri: prende il comando e trascina la macchina fino a 8.300 giri. Il risultato più sorprendente non è la potenza. Con 1.050 Cv era abbastanza prevedibile che la 849 andasse forte. Ciò che colpisce è la risposta. Non si avverte il momento in cui il turbo si sveglia, non esiste una pausa seguita da un’esplosione improvvisa. Il pedale sembra collegato direttamente alle ruote. Si chiede accelerazione e la vettura la produce, nella quantità prevista e senza ritardi percepibili. Ferrari ha inseguito la sensazione di un motore aspirato ricorrendo a una struttura estremamente complessa: V8 biturbo, motore elettrico posteriore, due unità anteriori, strategie antiritardo, fasatura variabile e gestione specifica delle farfalle. Sulla carta potrebbe sembrare una ricetta artificiale. Alla guida, invece, il risultato è naturale. La spinta comincia subito, ma continua a crescere con i giri. Non c’è quel grande picco di coppia che rende molti turbo impressionanti per un istante e meno interessanti subito dopo. Qui l’accelerazione acquista intensità, attraversa una marcia, poi un’altra e continua a tirare. Lo 0-100 km/h richiede meno di 2,3 secondi. I 200 arrivano in 6,5. La velocità massima supera i 330 km/h. Sono numeri enormi, ma non raccontano la parte più interessante. Quello che resta è il peso che compare nello stomaco quando si affonda il gas. Il paesaggio perde consistenza. Gli alberi smettono per qualche secondo di sembrare alberi e diventano colori mescolati. Mettere cento euro sulla plancia prima di tirare le prime tre marce sarebbe un metodo abbastanza efficace per perderli. Si entra quasi in controfase con il mondo. La strada continua a esistere, ma arriva incontro con una velocità che il cervello deve imparare a gestire. Probabilmente, inserendo quattro rapporti consecutivi, si rischia di tornare nel 1985 e incontrare Marty McFly. Il cambio a doppia frizione aggiunge un altro livello. Non cerca sempre la fluidità assoluta. Dalla modalità Race in avanti, il passaggio di marcia restituisce un colpo secco, una spinta fisica e uno scoppio allo scarico. Si sente l’innesto, quasi un calcio che non spinge indietro, ma proietta in avanti. È una piccola imperfezione costruita con grande precisione. Ed è importante, perché impedisce alla tecnologia di sterilizzare la guida. La vettura potrebbe cambiare senza far percepire nulla, ma Ferrari ha scelto di lasciare un evento fra un rapporto e l’altro. È un modo per ricordare che dietro i calcoli, i motori elettrici e le centraline continua a lavorare una macchina. Il paradosso è che tutta questa violenza rimane gestibile. Non da chiunque e non in qualsiasi situazione, ma da molti più guidatori rispetto alle supercar del passato. Le vecchie Ferrari ad alte prestazioni chiedevano attenzione continua e spesso non perdonavano. La 849 assiste, corregge e protegge, ma non toglie la sensazione di essere al comando. Il gas resta leggibile. Premendolo un po' di più si ottiene esattamente l’accelerazione attesa. Insistendo, il retrotreno può iniziare a scorrere, ma lo fa in modo progressivo. Non si percepisce un computer che decide al posto del pilota: si avverte una macchina che permette di avvicinarsi al limite senza trasformare ogni errore in una telefonata all’assicurazione.

2 Come va: la curva diventa un punto

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Per capire davvero la 849 Testarossa Spider bisogna smettere di accelerare e iniziare a curvare. Bastano pochissimi gradi di volante. L’avantreno entra immediatamente, si aggrappa alla traiettoria e sembra trascinare tutta la vettura verso l’interno. Non serve aspettare che la massa si sistemi, né accompagnare con pazienza il muso. Si indica un punto e la Ferrari va lì. Il sottosterzo, sulle strade asciutte di Tenerife e con gli pneumatici in temperatura, è quasi assente. Si può entrare forte e continuare a chiedere direzione mentre il retrotreno accompagna il movimento. Con un avantreno tanto rapido ci si aspetterebbe una coda nervosa, pronta a superarlo. Invece la macchina rimane neutra. Il posteriore può alleggerirsi, iniziare a ruotare e accennare uno scorrimento. Lo fa però seguendo il comando del pilota, non opponendosi. È come se al centro della curva esistesse un palo invisibile: la 849 lo aggancia con il muso, gira attorno a quel punto e poi si distende verso l’uscita. A quel punto si può aprire il gas. Le unità elettriche anteriori distribuiscono la coppia fra le due ruote, il sistema ibrido riempie la risposta del V8 e la macchina esce come se la curva avesse caricato una molla. L’accelerazione trasforma la fine della traiettoria in un rettilineo molto più corto del previsto. Lo sterzo è rapido, ma non leggero in modo artificiale. La precisione non è ottenuta eliminando le informazioni. Il volante comunica quanto carico è presente sull’avantreno e consente di capire quanto ancora si possa stringere. Non offre la progressione lenta di una sportiva analogica: le reazioni sono più veloci, ma rimangono coerenti. La 849 non dà la sensazione di essere piccola. È larga oltre due metri e il peso a secco dichiarato è di 1.660 kg. La massa esiste, ma viene amministrata con una precisione impressionante. Non si avverte un corpo vettura che arriva in ritardo rispetto ai comandi. Sospensioni, aerodinamica, pneumatici e controlli lavorano insieme e fanno muovere la Ferrari come un solo oggetto. Non sembra leggera. Sembra estremamente ben controllata, che è una cosa diversa. Anche la frenata cambia il rapporto con lo spazio. Si arriva forte, si preme il pedale e la vettura non si tuffa sull’avantreno. Si abbassa, si compatta e si pianta sull’asfalto. Da 100 km/h si ferma in 28,5 metri, ma il numero dice meno della sensazione al pedale. La corsa è leggibile, la risposta cresce in modo naturale e la decelerazione corrisponde alla pressione esercitata. Non sembra di inviare una richiesta digitale a una centralina, nonostante l’impianto brake-by-wire e la rigenerazione elettrica. Si può togliere progressivamente il freno entrando in curva e utilizzare il trasferimento di carico per aiutare la rotazione. È una spider, ma non è stata pensata per limitarsi alle passeggiate. Con il tetto aperto arrivano più rumore, più aria e una percezione ancora più netta della velocità. Sotto rimane però una Ferrari costruita per la prestazione. L’assenza del tetto non addolcisce il carattere: lo rende più evidente.

3 Powertrain: 1.050 cavalli senza attesa

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Il motore termico F154Fc mantiene l’architettura V8 a 90 gradi e la cilindrata di 3.990 cm³, ma è stato profondamente riprogettato. Eroga 830 Cv a 7.500 giri, 842 Nm a 6.500 giri e raggiunge una potenza specifica di 208 Cv/litro. Rispetto alla precedente applicazione guadagna 50 Cv senza modificare la cilindrata. Per riuscirci Ferrari non si è limitata ad aumentare la pressione di sovralimentazione. Sono stati rivisti teste, basamento, collettori, polmoni di aspirazione, distribuzione, rail del carburante, assi a camme e numerosi componenti secondari. Il cambiamento più evidente riguarda i turbocompressori, i più grandi mai utilizzati su una Ferrari di gamma. L’architettura cresce di circa il 10% rispetto a quella della SF90. I cuscinetti a basso attrito derivano dall’esperienza maturata con F80 e 499P, mentre lo scudo termico applicato alla cassa turbina riprende una soluzione sviluppata sulla 296 GT3. Aumentare la dimensione di un turbo permette di elaborare più aria, ma aumenta anche massa e inerzia. In teoria, quindi, dovrebbe peggiorare la risposta. Ferrari ha affrontato il problema lavorando contemporaneamente sulla meccanica e sull’elettronica. Il motore elettrico posteriore fornisce coppia mentre i turbocompressori raggiungono la pressione richiesta. In rilascio, una gestione specifica delle farfalle mantiene energia nel flusso diretto verso le turbine. La fasatura variabile permette inoltre di realizzare una strategia di scavenging: una parte dell’aria fresca viene utilizzata per sostenere la portata allo scarico e mantenere i turbo in una condizione favorevole alla successiva accelerazione. Il risultato è quello percepito su strada: nessuna attesa riconoscibile e una risposta coerente a ogni regime. Il collettore di scarico in Inconel adotta condotti con diametro aumentato del 20% e una lunghezza superiore del 10%. Non serve soltanto a migliorare la respirazione del V8, ma contribuisce alla costruzione del suono. Lo scarico integra filtro antiparticolato e un catalizzatore ceramico di nuova generazione, mantenendo sotto controllo massa e ingombri. Per compensare il peso dei turbocompressori maggiorati sono stati alleggeriti altri elementi. La viteria in titanio fa risparmiare circa 750 grammi, gli assi a camme altri 700 e la lavorazione del basamento circa un chilogrammo. Nel complesso, il rapporto fra peso e potenza del motore migliora di quasi il 10% rispetto alla SF90 Spider. Al V8 si aggiungono tre motori elettrici. Due sono collocati sull’asse anteriore e formano il Rac-e, capace di gestire separatamente la coppia delle ruote. La terza unità, denominata Mgu-K, si trova fra il motore termico e il cambio e deriva concettualmente dall’esperienza della Formula 1. Il contributo massimo elettrico è di 220 Cv. Le ruote anteriori non sono collegate al V8 da un albero di trasmissione: vengono azionate dalle due unità elettriche e intervengono quando servono trazione, torque vectoring o stabilità. In uscita di curva il sistema può aumentare la coppia sulla ruota esterna e ridurla su quella interna, aiutando la vettura a chiudere la traiettoria. In accelerazione riempie la risposta del motore termico. In frenata recupera energia e collabora con l’impianto idraulico. La batteria agli ioni di litio da 7,45 kWh è posizionata dietro i sedili, per mantenere basso il baricentro e centralizzare le masse. Consente fino a 25 km in modalità eDrive e una potenza massima elettrica di 163 Cv. Non trasforma la 849 in una city car ecologica, ma permette di uscire da un centro abitato o attraversare un box senza accendere il V8. Le modalità del sistema ibrido sono quattro. eDrive privilegia la marcia elettrica; Hybrid decide autonomamente come alternare le fonti di energia; Performance mantiene il termico acceso e conserva una quantità di carica utile alla prestazione; Qualify utilizza tutto ciò che è disponibile per ottenere il massimo. Anche il sound è parte del powertrain. Ai bassi regimi il V8 ha una voce profonda e roca. Ai medi diventa più metallico, mentre avvicinandosi agli 8.300 giri il tono si apre e acquista intensità. Ferrari ha lavorato soprattutto nella parte bassa e centrale del contagiri, perché su strada non sempre esiste lo spazio per utilizzare tutta la potenza. Il carattere deve emergere anche con aperture parziali del gas. Con il tetto aperto il rumore non entra semplicemente nell’abitacolo: gira intorno alla vettura, rimbalza sulle pareti e arriva insieme alle vibrazioni. Il motore è turbo, ibrido e filtrato dalle normative moderne, ma non suona distante.

4 Dinamica: il limite diventa leggibile

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L’obiettivo della dinamica non era soltanto aumentare la prestazione assoluta. Ferrari ha cercato di renderla più costante e, soprattutto, più comprensibile. È una distinzione importante. Una macchina può essere velocissima quando tutto funziona nelle condizioni ideali, ma diventare difficile quando cambiano temperatura, fondo stradale o livello di aderenza. La 849 deve invece mantenere un comportamento ripetibile, permettendo al guidatore di costruire fiducia. L’assetto adotta rigidezze elastiche, geometrie e tarature specifiche. Il gradiente di rollio è stato ridotto del 10%, così la carrozzeria si inclina meno a parità di accelerazione laterale. Non è soltanto una scelta legata alla sensazione di guida: mantenere la piattaforma stabile permette al fondo e agli elementi aerodinamici di lavorare nella finestra prevista. Ferrari dichiara un incremento del 3% della prestazione laterale rispetto alla SF90 Spider. Le molle sono state alleggerite del 35%, mentre gli ammortizzatori sono stati sviluppati attraverso simulazioni e sessioni di prova, cercando un compromesso fra strada e pista. La taratura rimane sostenuta, come è inevitabile su una Ferrari di questo tipo, ma la risposta non è inutilmente secca. La sospensione assorbe il primo impatto e controlla immediatamente il movimento successivo. La macchina non galleggia e non rimbalza, ma non trasforma ogni giunto in una punizione. Il peso è stato controllato con un lavoro esteso su tutta la vettura. I nuovi componenti prestazionali avrebbero aggiunto oltre 20 kg, ma il risultato finale mantiene la massa della SF90 Spider. Il dato a secco è di 1.660 kg, per un rapporto di 1,58 kg/CV. Gli pneumatici misurano 265/35 R20 davanti e 325/30 R20 dietro. La maggiore impronta a terra serve a gestire la potenza e a mantenere più costante il comportamento durante l’uso intenso. Ferrari ha sviluppato soluzioni specifiche insieme a Pirelli, Bridgestone e Michelin. I Pirelli P Zero R rappresentano la scelta più equilibrata per l’utilizzo stradale. I Bridgestone Potenza Sport sono disponibili anche in versione runflat. Le Michelin Pilot Sport Cup 2 accompagnano l’Assetto Fiorano, mentre le Cup 2 R sono destinate alla prestazione su asciutto e all’impiego in pista. Cambiare pneumatico significa modificare il carattere della vettura. Con le coperture stradali la risposta è più progressiva e adattabile. Con le Cup aumenta la precisione. Con le Cup 2 R cresce il potenziale, ma anche la sensibilità a temperatura, fondo e condizioni atmosferiche. L’impianto frenante utilizza dischi carboceramici da 410 x 38 mm davanti e 372 x 34 mm dietro. All’anteriore sono stati rivisti i canali interni di ventilazione e la superficie delle pastiglie. Al posteriore cambiano disco, pinza e pastiglia. Una parte decisiva del progetto riguarda il raffreddamento. Davanti la presa d’aria è integrata nel convogliatore dei radiatori e aumenta la portata verso la pinza. Dietro l’ingresso è stato spostato in una zona della fiancata attraversata da un flusso più energetico, incrementando del 70% l’aria destinata al freno. L’Abs Evo lavora in tutte le posizioni del Manettino e su ogni livello di aderenza. Utilizza le stime della velocità reale e dello slittamento per distribuire la forza frenante su ciascuna ruota. Interviene sia nelle frenate sul dritto sia quando si mantiene il pedale premuto durante l’inserimento. Il cuore dell’elettronica dinamica si chiama Five, Ferrari Integrated Vehicle Estimator. È un gemello digitale della macchina: un modello matematico semplificato che replica in tempo reale il comportamento della vettura reale. Partendo dalle accelerazioni, dal sensore 6D, dai movimenti delle ruote e dai comandi del guidatore, il sistema stima grandezze difficili da misurare direttamente. Calcola la velocità con un margine inferiore a 1 km/h e l’angolo d’assetto con uno scarto inferiore a un grado. Queste informazioni alimentano il controllo di trazione, il differenziale elettronico, la trazione integrale elettrica e gli altri sistemi del Side Slip Control 9.0. La macchina non aspetta semplicemente che una ruota inizi a slittare: conosce il movimento complessivo e può adattare in anticipo la distribuzione della coppia. L’elettronica interviene senza spegnere il piacere. Non taglia brutalmente la potenza e non raddrizza la macchina come se il pilota fosse diventato improvvisamente un problema. Redistribuisce la coppia, modifica il lavoro del differenziale e utilizza i motori anteriori per mantenere la traiettoria. In Ct Off viene concessa maggiore libertà al retrotreno. In Esc Off la responsabilità passa quasi interamente al guidatore. È in quel momento che la 849 smette di essere indulgente e mostra la propria natura. Con 1.050 Cv, l’assenza di controlli non è un esercizio di stile. Per chi considera la configurazione standard ancora troppo ragionevole esiste l’Assetto Fiorano. Il pacchetto riduce la massa di circa 30 kg attraverso l’utilizzo di fibra di carbonio, titanio e componenti dedicati. I sedili tubolari rivestiti in Alcantara permettono da soli un risparmio di circa 18 kg. I cerchi in fibra di carbonio riducono le masse non sospese, migliorando la rapidità nei cambi di direzione e la risposta in accelerazione e frenata. Le sospensioni semiattive lasciano il posto ad ammortizzatori Multimatic a taratura fissa, più adatti all’impiego in circuito. Per la prima volta, tuttavia, il pacchetto può essere ordinato anche con il sollevatore anteriore: in questo caso vengono mantenute le sospensioni semiattive. L’aerodinamica cambia soprattutto dietro. Le twin tails standard vengono sostituite dalle twin wings, profili ad alta incidenza inseriti fra due paratie verticali. Il sistema triplica il carico prodotto dagli elementi di serie senza aumentare in modo significativo la resistenza. Davanti arrivano uno splitter più esteso e generatori di vortici supplementari. Le Michelin Pilot Sport Cup 2 sono specifiche per il pacchetto, mentre le Cup 2 R possono essere scelte per un utilizzo ancora più radicale.

5 Aerodinamica: l’aria scolpisce la macchina

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A 250 km/h la Ferrari 849 Testarossa Spider genera 415 kg di carico aerodinamico, 25 in più della SF90 Spider. Contemporaneamente, la capacità di raffreddamento aumenta del 15%. Sono due obiettivi che spesso entrano in conflitto. Creare carico significa gestire il flusso e, in molti casi, aumentare la resistenza. Raffreddare motore, batteria, elettronica e freni richiede invece grandi quantità d’aria, aperture e percorsi interni che possono disturbare l’aerodinamica. Lo sviluppo è iniziato alla fine del 2022 ed è durato quasi tre anni. Sono state realizzate circa 2.500 simulazioni Cfd e 130 ore di prove in galleria del vento. Il punto di partenza era la SF90, ma le maggiori esigenze termiche e dinamiche hanno imposto la revisione delle volumetrie. Il fondo anteriore produce circa il 35% del carico complessivo. Tre coppie di generatori di vortici in cascata gestiscono il flusso sotto la macchina, aumentano l’aspirazione e dirigono l’aria lontano dalle ruote. Il contributo cresce del 20% rispetto alla SF90 Spider. Lo splitter integra un flick ispirato alla SF90 Xx e genera circa il 10% del carico anteriore. Le piccole bumperette inserite nel paraurti hanno una doppia funzione: aumentano la portata d’aria verso le prese e producono vortici che aiutano a estrarre il flusso dai passaruota. Al posteriore dominano le due twin tails, ispirate alla Ferrari 512 S. Non sono soltanto una citazione storica. Sfruttano l’aria ad alta energia che attraversa la parte superiore dei passaruota e contribuiscono per circa il 10% al carico posteriore. Tra le due code si nasconde uno spoiler attivo capace di passare dalla configurazione Low Drag a quella High Downforce in meno di un secondo. Quando viene estratto, può generare fino a 100 kg di carico a 250 km/h. Il cinematismo è stato semplificato e alleggerito di due chilogrammi rispetto a quello della SF90. Il diffusore posteriore utilizza una struttura multilivello con una sezione inferiore sospesa e derive verticali che isolano la scia degli pneumatici. Riesce a mantenere un carico simile a quello della precedente generazione riducendo del 10% la resistenza. L’aerodinamica deve anche risolvere il problema del calore. I radiatori anteriori hanno una superficie superiore del 18%, mentre gli intercooler derivati dalla F80 crescono del 19%. La bocca anteriore è stata ampliata del 18% e la quantità d’aria che raggiunge gli intercooler aumenta di oltre il 30%. La porta stessa diventa un condotto. La superficie è scavata per accompagnare l’aria verso la presa laterale, che alimenta intercooler, aspirazione del motore e raffreddamento del freno posteriore. È il motivo per cui la fiancata non segue una forma convenzionale. Il disegno nasce dal modo in cui l’aria deve attraversare e abbandonare la macchina. La fascia verticale nera sembra un gesto grafico, quasi un corsetto intorno alla carrozzeria, ma organizza prese e convogliatori. Anche il tetto ha richiesto soluzioni specifiche. A tetto chiuso, un bridge collocato sopra il vano posteriore indirizza il flusso verso il cofano e lo spoiler attivo, permettendo alla Spider di mantenere un livello di carico allineato alla coupé. Con il tetto aperto entra invece in funzione il wind stop brevettato. L’aria che supera i cristalli laterali viene catturata da aperture integrate dietro i sedili e scaricata nella parte bassa dell’abitacolo. Invece di limitarsi a bloccare il flusso con una rete, il sistema lo raccoglie e lo sposta, riducendo le turbolenze nella zona della testa e del tunnel centrale. La 849 non è stata prima disegnata e poi corretta dagli aerodinamici. Stile, raffreddamento e flussi sono nati insieme.

6 Design e abitacolo: il passato visto da domani

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La 849 Testarossa Spider non somiglia alla Testarossa del 1984. Ferrari ha evitato il restomod concettuale e la citazione evidente. Il nome guarda alla storia, mentre il design cerca una propria identità. I riferimenti arrivano soprattutto dalle Sport Prototipo degli anni Settanta. Le doppie code posteriori ricordano le 512 S e 512 M. Il frontale recupera invece certe geometrie tese degli anni Ottanta e l’idea dei fari a scomparsa della 288 Gto, reinterpretata attraverso una fascia scura che collega i gruppi ottici. Le linee sono nette, quasi architettoniche. Il muso non è stato disegnato per sembrare un volto. Non ci sono fari trasformati in occhi o prese d’aria utilizzate come una bocca. Una struttura a ponte attraversa la vettura e accentua la larghezza. La parte più complessa è la porta, realizzata in un unico elemento di alluminio. La superficie tridimensionale è talmente profonda da aver richiesto un processo produttivo specifico e una struttura pressofusa. La porta non si limita a chiudere l’abitacolo: raccoglie e indirizza il flusso verso l’intercooler. La fascia nera verticale divide visivamente la fiancata e sposta in avanti la percezione della cabina. Da quel punto nasce una linea che raggiunge le twin tails, facendo apparire il corpo posteriore più lungo e l’abitacolo più compatto. Dietro, i due scarichi tondi interrompono una sezione centrale relativamente pulita. Sotto, il diffusore a tutta larghezza chiarisce subito la missione. Non è una coda elegante nel senso tradizionale: è il punto nel quale aerodinamica, raffreddamento e identità visiva si incontrano. La Spider acquista una personalità specifica quando il tetto scompare. Sulla coupé le doppie code dialogano con la copertura dell’abitacolo. Qui diventano protagoniste, emergendo dietro i sedili e allungando visivamente il posteriore. Il tetto rigido retrattile è composto da due pannelli e impiega 14 secondi per aprirsi o chiudersi. Il movimento può essere effettuato fino a 45 km/h. Il lunotto in vetro può essere comandato indipendentemente e assumere una posizione studiata per controllare i flussi in configurazione aperta. A tetto chiuso, la linea resta vicina a quella della coupé. Ferrari dichiara una rigidezza torsionale comparabile e prestazioni quasi sovrapponibili, nonostante la presenza dei meccanismi e dei rinforzi. Il risultato non dà l’impressione di una vettura nata chiusa e successivamente decapitata. L’abitacolo combina due mondi. La parte superiore della plancia è sottile e orizzontale, secondo l’impostazione di una berlinetta. Tunnel, vele centrali e pannelli porta costruiscono invece due cockpit avvolgenti, con un’impostazione che richiama la F80. Il cancelletto del cambio è collocato su una struttura rialzata e orientata verso il pilota. Le funzioni secondarie sono distribuite in maniera più razionale lungo il tunnel, liberando spazio e riducendo i movimenti necessari per raggiungere i comandi. Il volante segna un ritorno importante: i pulsanti principali sono nuovamente fisici. Anche il comando di avviamento è meccanico. Dopo una fase dominata dalle superfici tattili, Ferrari recupera la certezza di un tasto riconoscibile senza distogliere lo sguardo dalla strada. Sul volante resta il Manettino dedicato alla dinamica, con le posizioni Wet, Sport, Race, Ct Off ed Esc Off. L’eManettino gestisce invece le quattro modalità del sistema ibrido. Il passeggero dispone di un display dedicato. Sono presenti Apple CarPlay, Android Auto, ricarica wireless e MyFerrari Connect, che permette di controllare da remoto alcune informazioni della vettura. I sedili sono disponibili in configurazione comfort oppure racing in fibra di carbonio. I primi rendono più credibile il viaggio, i secondi aumentano il contenimento e riducono la massa. Il bagagliaio anteriore offre 74 litri: sufficienti per un fine settimana organizzato con disciplina, meno adatti a chi considera indispensabile portare tre paia di scarpe. Ferrari introduce anche due colori specifici. Rosso Fiammante è una variante metallizzata e più luminosa del Rosso Corsa. Giallo Ambra presenta sfumature calde e rossastre. Per l’abitacolo è disponibile l’Alcantara Giallo Siena. Persino i fianchi degli pneumatici Pirelli possono essere personalizzati in rosso, giallo o grigio. È un dettaglio completamente superfluo. Proprio per questo, su una Ferrari da mezzo milione di euro, ha perfettamente senso.

7 Pregi e difetti

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Cosa ci è piaciuto e cosa non ci ha convinto della Ferrari 849 Testarossa Spider. 

8 In poche parole

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La Ferrari 849 Testarossa Spider è una vettura aperta soltanto nella carrozzeria. Nell’anima resta una macchina estrema, costruita per chi vuole guidare e possiede l’esperienza necessaria per capire ciò che sta facendo. Non è la Ferrari per chi cerca leggerezza, semplicità meccanica o discrezione. È quella destinata a chi accetta una tecnologia molto complessa a condizione che non allontani il pilota, ma gli permetta di andare più forte e divertirsi di più. Da fuori potrebbe sembrare un esercizio di marketing: un nome leggendario, 1.050 Cv e mezzo milione di euro. Poi si sale, si guida e tutto quello che gli ingegneri hanno spiegato comincia a tornare. L’avantreno passa esattamente dove si desidera, il motore riempie lo stomaco, la frenata comprime lo spazio. Non è perfetta. La perfezione sarebbe fredda. Questa, invece, è viva.

9 Scheda tecnica

Ferrari 849 Testarossa Spider