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Autopromotec, che organizza la fiera italiana su attrezzature e ricambi auto, ha promosso un incontro per discutere il regolamento approvato dalla Ue che obbliga al riciclo di una quota sempre più alta di componenti
Emilio Deleidi
26 giugno - 09:01 - MILANO
Anche se non ha avuto molto risalto, il 18 giugno 2026 rappresenta una data importante per l’automotive perché è il giorno in cui il Parlamento europeo ha approvato un nuovo regolamento dedicato alla gestione dei veicoli al termine della loro vita utile (Elv, End-of-life vehicles). La normativa, che deve ancora essere formalmente adottata dal Consiglio della Ue per poi trovare applicazione concreta negli Stati membri due anni dopo la sua entrata in vigore, stabilisce aspetti fondamentali del riutilizzo di materiali e componenti impiegati nella produzione dei veicoli che avranno impatti considerevoli fin dalla loro progettazione. Ecco perché Autopromotec, società che organizza l’omonimo evento biennale dedicato alle attrezzature e all’aftermarket automobilistico, ha voluto dedicare proprio a questo tema il primo dei Dialogues che intende prevedere lungo il percorso destinato a portare alla prossima edizione della rassegna, prevista dal 26 al 29 maggio 2027 alla Fiera di Bologna. Un talk che ha visto protagonisti tutti i principali attori della filiera, chiamati a riflettere su quello che la nuova normativa europea comporterà per costruttori, demolitori e, in ultima analisi, tutti i consumatori.
economia circolare
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Prima di soffermarci su alcune considerazioni espresse dai partecipanti all’Autopromotec Dialogues che si è tenuto presso la sede dell’Automobile Club Milano, vale la pena ricapitolare che cosa prevede il nuovo regolamento europeo sugli Elv. In estrema sintesi, le norme impongono che tutte le fasi della vita di un veicolo, dalla progettazione alla produzione fino all’utilizzo e alla sua messa fuori uso, tengano conto della necessità di poter riciclare e riutilizzare il maggior numero possibile di materiali e di componenti, facilitando fin dal concepimento lo smontaggio degli elementi che lo costituiscono e il loro recupero. Per quanto riguarda la plastica, entro sei anni almeno il 15% di quella utilizzata per i veicoli nuovi dovrà essere di provenienza genericamente riciclata, valore che diventerà del 25% entro 10 anni; inoltre, il 20% della plastica dovrà derivare proprio dal riciclo di vecchi veicoli fuori uso. In futuro, la Ue potrà introdurre altri target per materiali ritenuti strategici come acciaio, alluminio, magnesio e terre rare. Per quanto riguarda i costruttori, saranno chiamati a contribuire ai costi di raccolta e trattamento dei veicoli a fine vita, collaborando con riciclatori e demolitori; i componenti dovranno essere tracciabili per evitare frodi e demolizioni o esportazioni illegali (per esempio, di vetture non più ammesse alla circolazione nella Ue). Come si vede, il cambio di filosofia è evidente: non si tratta più di scaricare sull’utilizzatore costi e incombenze di una semplice rottamazione, ma di concepire l’intero processo affinché permetta il riutilizzo virtuoso di materie prima (plastica, acciaio, rame, elementi delle batterie, ecc.) e di componenti a beneficio dell’ambiente, dei costi e dell’indipendenza energetica da soggetti politici ed economici esterni alla Ue.
contributi preziosi
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A dibattere di tutto questo, Autopromotec ha chiamato i protagonisti dell’intera filiera del veicolo, com’era giusto che fosse visto il nuovo approccio previsto dalla normativa: demolitori (Lorella Volpato, vicepresidente di Ada, Associazione demolitori automotive), Luca De Vita (area tecnica dell’Anfia, l’Associazione nazionale della filiera automobilistica italiana), Manuela Crippa (responsabile dello sviluppo marketing di SustainEra, hub di riciclo di Stellantis), Rosaria Amodio e Romain Gougeon di GiPA (società di analisi di dati relativi all’aftermarket automobilistico), Daniel Bresolin (fondatore dell’omonima azienda di demolizioni e riciclo, oggi con sei strutture in Italia) ed Enrica Lazzarini, da poco nominata amministratore delegato di Autopromotec. Che cosa è emerso dal confronto tra tutti questi soggetti, caratterizzati da angolazioni diverse del tema “fine vita dei veicoli”? Innanzitutto, che l’Italia è più pronta di quanto ci si potrebbe aspettare ad affrontare le problematiche sollevate dal nuovo regolamento, grazie agli investimenti in tecnologia attuati dai 1.418 demolitori attivi sul territorio nazionale che, con l’indotto, occupano circa 40 mila persone. Poi, che i costruttori sono a loro volta preparati ad affrontare fin dalla progettazione dei nuovi modelli la sfida di una soglia dell’85% di riciclabilità e riutilizzabilità e del 95% di recuperabilità dei loro veicoli che l’Ue pone come traguardo, purché questo comporti anche un aggiornamento delle metodologie di calcolo, essendo le attuali superate. Infine, che un soggetto essenziale come Stellantis già si sta impegnando nella progettazione di veicoli in un’ottica circolare, utilizzando processi che favoriscono il recupero di materiali e componenti che potranno essere riutilizzati nella produzione o proposti ai consumatori sul mercato del ricambio. E qui si apre un altro capitolo interessante.
iniezione di fiducia
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I veicoli a fine vita, non solo perché esausti ma anche perché seriamente incidentati, costituiscono una vera miniera di “pezzi” che possono godere di una seconda vita. Ricambi che possono essere originali usati, revisionati, ricondizionati o rigenerati; componenti preziosi per un parco circolante dall’età media ormai superiore ai 13 anni, in cui i costi di un ripristino importante possono superare il valore residuo del veicolo stesso. Ma gli italiani sono pronti ad accettare questo tipo di proposta? Qui entra in scena GiPA, che già dal 1986 realizza un osservatorio internazionale sul tema dell’aftermarket e che da molto tempo ha nel mirino gli aspetti relativi all’economia circolare nell’automotive. Lo studio rivela come la Francia sia un Paese molto più avanzato da questo punto di vista, anche per un motivo di legislazione: gli autoriparatori hanno infatti l’obbligo di comunicare al consumatore la possibilità di optare, al posto del ricambio nuovo, per uno usato, riparato o rigenerato. Non significa obbligo di scelta, naturalmente, ma obbligo di informazione all’utente, cui spetta la decisione finale: l’85% dei francesi, però, recepisce positivamente questa proposta. Cosa che, invece, non succede in Italia dove, sempre secondo GiPA, solamente un automobilista su dieci accetta l’offerta di effettuare la riparazione con componenti usati o rigenerati e dove solamente un consumatore su due è propenso a scegliere questa soluzione perché condizionato dall’età dell’auto, dal suo potere d’acquisto o dal tipo di ricambio. Insomma, è una questione economica, ma anche culturale, di percezione e di fiducia, sulla quale si può lavorare per far comprendere al consumatore che non sempre una soluzione di questo tipo è una scelta al ribasso, ma è anzi un’opzione che favorisce economicità e sostenibilità dell’intervento sul veicolo. In questo, molto possono essere di aiuto i demolitori, interessati a recuperare non solo i ricambi riutilizzabili, ma anche materie prime: perché, come ha sottolineato nel dibattito Bresolin che, con i suoi centri di demolizione opera in prima linea, tornare in possesso di plastica, ferro, alluminio, vetro, rame e componenti elettronici significa pure "evitare di essere succubi della Cina".
