Audi RS 5 e RS 5 Avant: alla guida delle GT che fanno paura alle supercar

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La prima RS plug-in di Audi Sport non prova a convincere con i numeri: li usa per rendere la velocità facile, ripetibile, quasi “educata”. Sterzo diretto, coppia elettrica subito pronta e una trazione quattro completamente nuova trasformano una maxi granturismo in un’arma precisa, stabile e sorprendentemente agile. Una berlina e una station wagon che possono lottare ad armi pari con molte supersportive, ma con un dettaglio in più: lo fanno con naturalezza, come se andare fortissimo fosse la cosa più semplice del mondo

Riccardo Piergentili

3 marzo 2026 (modifica alle 08:18) - MARRAKECH (MAROCCO)

Il semaforo è rosso, l’aria è calda e intorno c’è quel brusio da partenza clandestina che non esiste davvero ma che la testa continua a inventarsi quando si è seduti su qualcosa che promette tempesta. Davanti, un nastro d’asfalto che non ha colpe; dietro, un mondo che vorrebbe normalità. Poi si chiude la portiera e cambia tutto: la cabina diventa una specie di bunker lucido, un posto in cui ogni cosa sembra progettata per fare credere che la realtà sia un’opinione. L'Audi RS 5, qui, non è ancora la “macchina da 639 cavalli”. È un’idea. È quel tipo di oggetto che ti guarda e ti dice: si può essere civilizzati e, nello stesso istante, pericolosamente seri. Si parte piano, quasi in punta di piedi, come se l’auto volesse fingere di essere un’auto qualunque. Silenzio, scorrevolezza, la sensazione di poter attraversare un paese senza disturbare nemmeno un cane. E invece, sotto quel velluto, c’è una mano già stretta sul colletto. Poi arriva la prima curva vera, quella che non perdona le frasi fatte. Si alza il piede, l’avantreno prende carico, il mondo si inclina. È il momento in cui tante granturismo pesanti mostrano la loro carta d’identità: inerzia, muso che spinge, bisogno di “aspettare”. Qui no. Qui l’auto entra con una precisione quasi insolente, come se avesse già memorizzato l’arco della traiettoria prima ancora che il volante finisse di girare. Sembra un dettaglio, ma è un messaggio: questa non è un’ibrida che è diventata sportiva. È una sportiva che ha imparato un trucco nuovo. Si va avanti e, curva dopo curva, cresce una sensazione strana: non quella della paura, ma quella della fiducia. La RS 5 fa una cosa rarissima per un’auto di questa categoria: rende il limite “morbido”. Non ti ci sbatte contro, non ti ci sorprende. Te lo fa vedere arrivare, ti accompagna, ti lascia scegliere. E quando finalmente si decide di affondare, quando il pedale scende e l’orizzonte si stringe, non c’è quel mezzo secondo di trattativa tipico dei motori grossi e delle masse importanti. Qui c’è un colpo secco, un’esitazione che non esiste: la coppia elettrica entra come un guanto che stringe, lo sterzo diventa un filo teso, e l’auto esce dalla curva come un missile. È in quel momento che si capisce la vera natura della RS 5: non è la macchina che vuole impressionare chi guarda. È la macchina che vuole rendere forte chi guida. Con gentilezza. Con precisione. Con quella cattiveria pulita che non fa rumore per farsi notare, ma per ricordarti che, sì, si può essere un “ibridone”… e avere il coltello tra i denti.

1Come va: la velocità resa facile

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La prima sensazione è disarmante: la RS 5 è “facile”. Non nel senso di addomesticata, ma nel modo in cui rende naturale avvicinarsi al limite. Si alza il ritmo con una progressione pulita, senza dover essere brutali. La coppia arriva prestissimo, soprattutto nella prima parte del pedale: il contributo elettrico riempie, anticipa, mette in ordine. Ne esce una risposta al gas molto pronta, che toglie quell’attimo morto tra l’idea e l’azione. Ed è proprio questa prontezza che cambia la percezione del peso. La massa c’è, perché è una maxi plug-in e sarebbe ingenuo fingere il contrario. Solo che non domina la scena. Viene “camuffata” da due elementi che lavorano in coppia: sterzo diretto e spinta istantanea. Nella guida reale significa ingresso in appoggio pulito, corda presa con poco sottosterzo e uscita di curva che scatta via con una fame quasi fisica. La sensazione è quella di un’auto che permette di andare forte “con dolcezza”, ed è una firma precisa: non la sportiva che ti tende trappole, ma quella che ti accompagna mentre ti avvicini al confine.

2Come va: quello che succede tra mani, pedale e asfalto

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La RS 5 convince soprattutto nelle fasi di transizione, che sono le più difficili da rendere credibili su una vettura potente e pesante. Quando si passa da gas a niente, da niente a freno, da freno a gas, l’auto non si scompone: sembra sempre un mezzo passo avanti, come se avesse una “coda di cometa” di controllo che anticipa gli spostamenti di carico. È lì che nasce quella sensazione di prevedibilità che viene fuori già dopo poche curve. In inserimento, soprattutto quando si arriva in staccata e poi si lascia scorrere l’auto verso il punto di corda, la RS 5 non si appoggia sul muso con quell’inerzia pigra tipica di certe granturismo: gira volentieri e lo fa senza chiedere compromessi. Qui la fantasia aiuta a spiegare la fisica: è come se l’auto avesse una mano sulla spalla dell’avantreno e una sul bacino del retrotreno e le spostasse insieme, in modo coordinato. Non c’è quel “prima l’una, poi l’altra” che spesso crea ritardo e sottosterzo. In percorrenza, la sensazione è di vettura composta: il rollio viene tenuto corto, la linea resta pulita e il volante rimane un canale chiaro di comunicazione. Poi arriva l’uscita, dove una plug-in potente può diventare nervosa: qui invece la spinta è piena ma gestibile. Il bello è che la RS 5 permette anche di giocare, perché non è una macchina “muta”. Se si forza, se si cerca di farla muovere di più, lei lo fa, ma lo fa senza trasformarsi in una roulette. È come avere una porta che si apre con gradualità: più la si spinge, più si apre, ma senza scatti improvvisi. E infine c’è la verità più onesta: chi paga il conto sono i pneumatici. Perché quando una massa viene resa così “facile”, qualcuno deve comunque assorbire lavoro, temperatura, laterale. La differenza è che qui il guidatore non sente il peso come un nemico: lo sente come una variabile gestita. E per una granturismo moderna, è la vittoria più grande.

3Come va: il peso non sparisce, ma smette di fare paura

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In frenata l’impianto comunica sostanza e margine. L’auto rallenta forte e con stabilità e questo cambia tutto: quando la staccata è credibile, anche la curva diventa più pulita. Nei trasferimenti di carico la vettura resta composta e nelle ripartenze non c’è quel mezzo secondo di esitazione che su un’auto pesante spesso si sente. Si passa da “aspetto che si sistemi” a “lo faccio e basta”. E qui si torna al concetto più importante: sofisticazione. Non perché la tecnologia sia bella da raccontare, ma perché cambia davvero il comportamento. La RS 5 sembra costruita per dare fiducia a chi guida: permette di andare forte, di sovrasterzare ma senza costringere a essere eroi. E anche quando ci si avvicina a un atteggiamento più giocoso, resta prevedibile, leggibile, controllabile.

4Novità tecniche: plug-in RS con logica da prestazione

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Il sistema mette insieme un V6 2.9 biturbo da 510 CV e un motore elettrico da 130 kW, per 639 Cv e 825 Nm complessivi. L’elettrico non è un “bonus”: è ciò che rende la risposta immediata e la spinta piena già ai primi millimetri di pedale. La batteria è da 25,9 kWh lordi (22 netti), la ricarica in AC arriva a 11 kW e il pieno è dichiarato in circa 2,5 ore. La percorrenza elettrica dichiarata arriva fino a 84 km (fino a 87 km in città), ma il dettaglio più “RS” è la gestione dello stato di carica nelle modalità sportive: l’energia non viene solo risparmiata, viene custodita per garantire sempre supporto e funzioni dinamiche.

5Novità tecniche: differenziale centrale con precarico

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Il differenziale centrale è “precaricato”, quindi resta sempre almeno parzialmente bloccato. In comportamento significa assi più accoppiati anche quando non si sta dando coppia: utile nelle fasi di inserimento a gas chiuso, durante i trasferimenti di carico e nelle transizioni rapide. L’effetto dichiarato è una risposta più precisa e meno tendenza al sottosterzo interno, con una sensazione di vettura più pronta e più “attaccata” alla traiettoria. La ripartizione longitudinale può variare in un’ampia finestra: tra 70/30 e 15/85.

6Novità tecniche: Dynamic Torque Control al posteriore

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Il sistema Quattro con Dynamic Torque Control integra nel retrotreno un torque vectoring elettromeccanico: la centralina ricalcola l’ottimo ogni 5 millisecondi e il sistema può generare differenze di coppia fino a 2.000 Nm in 15 millisecondi, lavorando anche in rilascio e in frenata. È uno dei motivi per cui l’auto entra più pulita, resta stabile e poi ruota meglio in uscita, con quella sensazione di precisione “predittiva” che si percepisce al volante. Il telaio completa il quadro con scocca irrigidita del 10%, sospensioni RS con ammortizzatori a doppia valvola e sterzo RS con rapporto 13:1. La frenata è brake-by-wire con rigenerazione integrata; i dischi in acciaio sono da 420/400 mm; i carboceramici arrivano a 440/410 mm e sono circa 30 kg più leggeri, con arresto dichiarato da 100 km/h in 30,6 metri. Non male, per vetture da oltre 2.300 kg.

7Pregi e difetti

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Cosa ci è piaciuto e cosa non ci ha convinto delle Audi RS5 e RS 5 Avant.

Piace

Risposta al gas immediata e piena
Trazione e inserimento di livello altissimo
Facilità e prevedibilità anche ad alto ritmo

Non piace

Il peso elevato mantiene i pneumatici sotto stress
Dimensioni del bagagliaio (360 litri)
Il massimo divertimento richiede spazio e contesto

L'Audi RS 5 Avant, nonostante il peso, in curva danza e fa sentire chiunque naturalmente veloce

8In poche parole

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La RS 5 è una granturismo che veste da cattiva e si comporta da professionista: è per chi vuole prestazioni vere ma anche una macchina fruibile, per chi cerca un’auto che sappia scorrere in elettrico quando serve e poi trasformare coppia, sterzo e trazione in fiducia quando si decide di alzare il ritmo.

9Scheda tecnica

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I principali dati tecnici delle Audi RS 5 e RS 5 Avant.