1 ora fa
1
Un modello che occupa un posto speciale nella storia del marchio Porsche. Com'è fatta, come va e come si interviene su una 944 per farla gareggiare
Eugenio Mosca
10 maggio - 15:47 - MILANO
Cinquant’anni fa Porsche presentò la 924, un'auto che stravolgeva completamente i dettami fin lì seguiti dalla casa di Stoccarda per le proprie GT. Si trattava, infatti, della prima Porsche con motore anteriore a quattro cilindri in linea raffreddato a liquido e schema transaxle con cambio e differenziale al posteriore. Un modello che sulle prime, soprattutto nella sua versione base, un po’ controversa per la potenza limitata in relazione ad un costo elevato, fece storcere il naso ai puristi del marchio tedesco. Seppe però poi trasformarsi, soprattutto con le successive evoluzioni S e Carrera GT fino alla 944, che fu un successo commerciale che diede una provvidenziale boccata d’ossigeno alle allora sofferenti casse della casa di Stoccarda. Proprio quel successo consentì di avere i fondi necessari allo sviluppo del modello iconico Porsche: la 911. Per scoprire e valutare le differenze rispetto alla "tradizionale" 911, abbiamo quindi provato una 944 in versione E1 lungo i 4.150 metri del percorso che da Gubbio porta alla Madonna della Cima, sede del Trofeo Fagioli, gara del Civm denominata la "Montecarlo delle salite".
Corsi e ricorsi
—
Nel 1972 Volkswagen commissiona ai tecnici Porsche il progetto di un nuovo modello sportivo che avrebbe dovuto posizionarsi al top della gamma. Gli ingegneri di Weissach sviluppano una coupè sportiva 2+2 caratterizzata da linee pulite e ben calibrate, con paraurti integrato, cofano lungo e fari a scomparsa, linee laterali morbide e arcuate fino all’ampia vetratura del lunotto posteriore applicato al portellone e schema transaxle, con motore anteriore longitudinale raffreddato a liquido e gruppo trasmissione al posteriore. Tuttavia a Wolfsburg la situazione finanziaria si fa critica, perciò i nuovi vertici decidono di bloccare il progetto. A salvare la situazione ci pensa proprio Porsche, che a seguito della crisi petrolifera del 1973 ha bisogno di un modello "entry level" con il quale sostituire il non fortunatissimo modello 914, a sua volta nato da una collaborazione con il gruppo Volkswagen. Il progetto, ribattezzato 924, risulta ideale per questo compito, grazie anche alla cilindrata 2.0 litri che rientra nei limiti fiscali di molti mercati.
Entry level
—
Il modello "entry level" 924 rappresentava la prima Porsche con motore anteriore 2.0 litri quattro cilindri in linea raffreddato a liquido, con distribuzione a singolo albero a camme in testa e iniezione meccanica Bosch K-Jetronic - ideale anche per rientrare nei limiti di emissioni del mercato americano - e schema transaxle con cambio e differenziale al posteriore, configurazione che consentì di ottenere un ottimo bilanciamento dei pesi tra i due assi (52%-48%). Senza dubbio uno dei pregi della Porsche 924, così come il design innovativo caratterizzato dal frontale senza griglia e fari a scomparsa, oltre che dall’ampio lunotto posteriore. Tuttavia, oltre alla naturale ritrosia dei porschisti, una pecca che veniva imputata a questo modello riguardava la potenza limitata, a confronto con il prezzo elevato, dato che il 2.0 litri che avrebbe potuto garantire 150 Cv venne "calmierato" a 125 Cv a 5.800 giri/min per non creare uno scomodo confronto con la 911 2.7 da 150 Cv.
Evoluzione della specie
—
Perciò nel 1978 la casa di Stoccarda lanciò sul mercato la 924 Carrera GT, che oltre ad essere spinta dal quattro cilindri 2.0 litri turbo, accreditato di una potenza massima di 177 Cv, vantava freni più potenti, un nuovo telaio e una nuova veste estetica, con parafanghi allargati e spoiler alla base del grande lunotto curvo posteriore. La produzione della 924 Turbo fu fermata in anticipo, nel 1982 (1983 in Italia), per lasciare spazio alla 944 che ne ereditò telaio e carrozzeria mentre sotto il cofano anteriore fu inserito un nuovo quattro cilindri aspirato da 2.5 litri, interamente realizzato da Porsche, derivato dal V8 della 928 e accreditato di una potenza massima di 163 Cv e 205 Nm di coppia. Come per il modello precedente seguirono varie evoluzioni, prima con una versione turbo del 2.5 litri che arriva a 220 Cv e successivamente con una versione S aspirata con testata a quattro valvole per cilindro che incrementava la potenza a 190 Cv, fino ad arrivare alla versione top, Turbo S da 250 Cv. Tuttavia, tranne alcuni esemplari della Turbo preparati per i rally, la 944 non fu omologata per le corse, restando circoscritta a una successiva versione Cup.
Ispirazione cup
—
La vettura della nostra prova, una 944 prima serie del 1982, è stata realizzata proprio prendendo spunto dalla versione Cup, approfittando del regolamento E1 Italia che consente di correre con vetture con omologazione scaduta o fuori omologazione, lasciando una certa libertà di preparazione per ottimizzare alcuni particolari. La vettura è stata completamente smontata, per verificarne sia le parti meccaniche, separando quelle da sostituire da quelle da revisionare o lavorare, sia le condizioni dei lamierati. Date le buone condizioni della scocca non sono stati necessari interventi di lattoneria, ma è bastato limitarsi ad asportare tutte le parti non necessarie all’utilizzo in corsa, come rivestimenti, paratie di protezione e alcune staffe di supporto. Quindi, rispettando lo spirito dell’epoca e la tipologia di preparazione limitata della vettura Cup, per irrigidire la scocca è stato risaldato l’accoppiamento tra i lamierati solo in alcuni punti sottoposti a maggiore stress, come i passaruota, e applicata una gabbia di sicurezza a sei punti, imbullonata sulle apposite piastre posizionate in corrispondenza dei montanti centrali e sui passaruota posteriori. Nell’abitacolo, completamente svuotato, è stata mantenuta la plancia originale, con la stessa strumentazione. Inalterati anche i punti di attacco delle sospensioni e relativi componenti, con le boccole di ancoraggio dei bracci di materiale gommoso più rigido, tranne le barre antirollio maggiorate e gli ammortizzatori Bilstein racing a taratura fissa, gli stessi utilizzati sulla 944 Cup, con molle racing. Anche il fissaggio superiore degli ammortizzatori anteriori mantiene il silent-block, quindi per regolare il camber si agisce nella parte inferiore di fissaggio sul montante, muovendosi tramite dei fori eccentrici. Facendo scorrere le apposite ghiere di fissaggio delle molle sul gambo filettato degli ammortizzatori è possibile variare il precarico e l’altezza da terra della vettura. L’impianto frenante rimane originale, sia la pompa singola con servofreno sia i dischi freno, autoventilati anteriori da 290x20 e pieni al posteriore con relative pinze, mentre le pastiglie freno sono racing e per garantire maggiore sicurezza i tubi flessibili in gomma sono stati sostituiti con altri ad alta tenuta a treccia metallica.
Iniezione di cavalli
—
Per quanto riguarda il motore ci si è presi qualche libertà in più, per avere maggiore brillantezza sia in termini di potenza che di coppia, sfruttando la libertà del regolamento tecnico E1. Infatti, il quattro cilindri tedesco di 2.5 litri, prima versione con testata a 2 valvole per cilindro accreditato di 163 Cv, è stato sottoposto a una preparazione in versione Gr. A. Tutte le parti interne sono state alleggerite e bilanciate, l’asse a camme sostituito con altro di profilo più spinto e le punterie idrauliche trasformate in meccaniche, oltre ad aver aumentato il rapporto di compressione e aver lavorato i condotti per ottimizzare i flussi. I collettori di aspirazione sono rimasti originali, ma è stato eliminato il debimetro e a valle della farfalla, meccanica, è stato realizzato un condotto che funge da presa dinamica, per andare a pescare nella parte anteriore aria più fresca convogliata da un apposito tubo, con un filtro racing in ingresso. I collettori di scarico sono stati invece realizzati ad hoc in acciaio, così come il resto dell’impianto di scarico con silenziatore unico nella parte terminale. Anche la gestione elettronica del motore è state adeguata all’utilizzo racing, arrivando a un risultato finale di 225 Cv a 7.000 giri/min. Il cambio a cinque rapporti rimane originale, sia come comando sia come rapportatura, mentre nel gruppo frizione è stato montato un disco in materiale sinterizzato. Originali anche semiassi e giunti, mentre nel differenziale è stato montato un autobloccante meccanico tarato al 30% in rilascio e accelerazione.
effetto sorpresa
—
Per un imprevisto tecnico non abbiamo potuto utilizzare la vettura con la quale avevamo programmato la gara; a venirci in soccorso è un amico che ci ha messo a disposizione la Porsche 944. Tuttavia, dato il tempo ristretto, non siamo riusciti a reperire le gomme della misura giusta nella mescola ideale, perciò ci siamo dovuti accontentare di pneumatici semislick già usati. Purtroppo non è il massimo, in una gara in salita, non poter contare su pneumatici in grado di andare rapidamente in temperatura, garantendo una certa sicurezza nella guida, soprattutto tenendo presente che il selettivo tracciato di Gubbio presenta subito dopo il via un tratto veloce e impegnativo. In effetti, la Porsche 944 con questi pneumatici manifesta un marcato sovrasterzo, che oltre a qualche brivido non trasmette il feeling necessario ad affrontare la parte veloce del percorso con il piglio giusto, mentre in accelerazione all’uscita dai tornanti la trazione non è delle migliori e si traduce in abbondanti "sgommate" che, divertimento a parte perché facilmente controllabili data la sincerità della vettura, lasciano sull’asfalto evidenti virgole nere e manciate di preziosi decimi. Per contro, il motore aiuta nella gestione della guidabilità, grazie ad una spinta pronta già dai bassi regimi e un’erogazione fluida e costante – agevolata anche dalla potenza non esplosiva – e senza vuoti anche durante i frequenti rilasci e accelerazioni, in modo tale da supplire almeno in parte alla rapportatura decisamente lunga del cambio, peraltro dolce e preciso come manovrabilità. Nella serata i tecnici della Gtm Motorsport sono intervenuti abbassando anche l’altezza da terra dell’asse posteriore, con modifica anche dell’angolo di camber, per avere maggiore trazione in accelerazione e appoggio in curva. Le cose sono leggermente migliorate nel tratto veloce e nelle curve medie, con l’anteriore che disegna traiettorie precise e trasmette un feeling perfetto, mentre nei tornanti e nelle curve più chiuse il sovrasterzo è ancora eccessivo e in accelerazione il traverso è garantito, con grande divertimento personale. Il cronometro non è però mai d’accordo con questa interpretazione. Facendo un confronto con la 911, la 944 si fa senz’altro apprezzare per la sicurezza che infonde l’anteriore, grazie al peso del motore, mentre con la 911 bisogna familiarizzare con una certa leggerezza dell’anteriore. Per contro, quest’ultima avendo "tutto dietro" vanta una buona trazione, a patto di usare piede (destro) e mani di velluto, perché volendo stuzzicarla può diventare piuttosto scorbutica.
