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Abbiamo provato, sulla pista di Castelletto di Branduzzo e sul “Circuito delle Mura” a Bergamo, la Porsche 3.0 RSR Gruppo 4, una tra le vetture più utilizzate e vincenti nelle competizioni per auto storiche nelle varie specialità: pista, cronoscalate e rally. E la GT di Stoccarda ha soddisfatto in pieno le aspettative, regalandoci grande divertimento e consentendo di raggiungere un buon livello di prestazione senza particolari patemi
Eugenio Mosca
23 agosto - 15:12 - BERGAMO
La Porsche 911 3.0 Rsr è una delle vetture più utilizzate nelle gare di auto storiche, nelle varie specialità, velocità in pista, cronoscalate e rally. Perché oltre all’indubbio fascino, completato da un sound da pelle d’oca, a quasi mezzo secolo dalla sua nascita la GT di Stoccarda rimane tuttora una vettura vincente in ciascuna disciplina del motorsport d’epoca. Insomma, una polivalente. D’altronde l’acronimo della sua sigla Rsr (Renn Sport Racing) non lascia dubbi sul suo Dna. Per le sue caratteristiche tecniche, oltre che per la sua esclusività dato che ne furono realizzati solo 49 esemplari all’epoca, oggi la 911 Rsr è una delle vetture più ricercate dai collezionisti, raggiungendo quotazioni da record per una vettura originale. Perciò la quasi totalità delle vetture di questo modello che vediamo oggi impegnate nelle varie competizioni per auto storiche sono delle repliche, fedeli alle caratteristiche tecniche del modello originale definite nella fiche di omologazione. Come l’esemplare di questo articolo, che abbiamo potuto provare sulla pista di Castelletto di Branduzzo e sul "Circuito delle Mura" in occasione del Bergamo Historic Gran Prix.
1 Nata per correre
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La prima 911 RS risale al 1972, con motore 2.7 litri da 210 Cv. Partendo da questa base, un anno dopo, la casa di Stoccarda decise di omologare un motore 2.8 litri per la categoria Gruppo 4 GT. Il classico sei cilindri boxer, portato a 2,8 litri ed elaborato utilizzando nuovi alberi a camme, pistoni ad alta compressione e nuove testate con valvole maggiorate e doppie candele di accensione arrivò ad erogare una potenza massima di 300 Cv, più di 100 Cv litro che per l’epoca era davvero un risultato notevole, che abbinati ad un peso di soli 890 kg, ottenuto con una cura maniacale di alleggerimento, garantiva uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 4 secondi. Naturalmente fu adeguato anche l’impianto frenante, utilizzando dischi freno e pinze derivate da quelle della 917, e l’assetto, ampliando le carreggiate e adottando cerchi ruota con canale da 9" all’anteriore e 11" al posteriore, per contenere i quali fu necessario l’allargamento dei parafanghi. Questa micidiale arma mantenne in pieno le premesse, vincendo al debutto la 24 Ore di Daytona 1973, davanti a vetture GT e Prototipi più potenti, ripetendosi poco dopo alla 12 Ore di Sebring e alla Targa Florio.
2 Leggera e resistente
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Per realizzare la 911 3.0 Rsr "replica" del nostro servizio, i tecnici della Kaa Racing di Lainate sono partiti, come da tradizione, da una 911 2.7 stradale del 1977. La vettura è stata completamente smontata, così da ottenere la scocca nuda da lavorare e, separatamente, la meccanica da sostituire o modificare, eliminando tutto il resto. La scocca è stata completamente sverniciata, a calore, per ottenere la lamiera nuda in modo tale da verificare lo stato dei pannelli, fortunatamente in buone condizioni, e poter procedere ai successivi lavori di alleggerimento e irrigidimento. Per prima cosa sono state asportate tutte le staffe, supporti e paratie non necessari all’utilizzo racing, così da alleggerire il più possibile la struttura, passando poi al lavoro di irrigidimento tramite la risaldatura dell’accoppiamento dei lamierati, e aggiunta di "fazzoletti" in lamiera, soprattutto nelle aree più sollecitate: tra queste, il tunnel centrale, i longheroni laterali, l’attaccatura dei parafanghi anteriori e dei passaruota posteriori, i vani anteriore e posteriore, con particolare riguardo a quest’area più sollecitata dato che su di essa grava la maggior parte del peso oltre a subire il maggiore sforzo per la trazione nello scaricare la notevole potenza, nella zona dei punti di attacco motore e sospensioni. Infine è stata applicata la gabbia di sicurezza fissata, imbullonata sulle apposite piastre saldate sulla scocca in sei punti – in corrispondenza dei montanti anteriori e centrali oltre che sui passaruota posteriori - che lega il pianale ai passaruota posteriori, oltre ad avere doppie barre laterali oblique, mentre all’anteriore è stata applicata una barra, smontabile, che lega i duomi ulteriormente rinforzati.
3 Palestrata
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La carrozzeria è stata modificata tramite l’applicazione di un diverso paraurti anteriore, che presenta una bocca centrale per portare aria al radiatore olio e due prese d’aria laterali (non utilizzate nelle gare in salita) per il raffreddamento dei freni tramite appositi condotti. I parafanghi sono maggiorati, per ospitare le ruote di dimensioni maggiori (9Jx15" anteriori e 13Jx15" posteriori) e le carreggiate più ampie. A completare l’aspetto muscoloso, oltre all’efficienza aerodinamica, il cofano motore che integra la generosa ala posteriore. Sempre per limitare il peso, soprattutto nella parte alta quindi particolarmente sensibile ai trasferimenti di carico, le superfici vetrate sono state sostituite con altre in lexan, mentre come prescrive il regolamento il parabrezza rimane in vetro stratificato. Grazie alla cura dimagrante, e nonostante il materiale di rinforzo della scocca, il peso generale della vettura è stato contenuto in 980 kg, poco più del peso minimo consentito in fiche (950 kg) del Gr. 4, 4° Raggruppamento Periodo J.
4 Assetto regolabile
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Le sospensioni mantengono lo schema originale, MacPherson all’anteriore e bracci longitudinali al posteriore. I trapezi anteriori mantengono le dimensioni originali (mentre in precedenza il regolamento consentiva l’allungamento), ma sono rinforzati e per l’allargamento delle carreggiate sono state allungate le "orecchie" dei punti di attacco, oltre ad applicare distanziali di 10 mm per parte e l’aumento dell’Et dei cerchi ruota da 9Jx15". Al posteriore i bracci longitudinali sono stati rinforzati nei punti di attacco dei portamozzi, con un anello in lamiera, oltre ad essere leggermente modificati nella parte posteriore con la realizzazione dei castelletti di attacco dei gruppi ammortizzatori e molle coassiali. Inoltre i puntoni posteriori hanno una modifica grazie alla quale si può regolare la convergenza. L’allargamento della carreggiata è completato da distanziali di 30 mm per parte e dall’ET dei cerchi ruota da 13Jx15". L’ancoraggio dei bracci sospensione avviene tramite boccole rigide. Le tradizionali barre di torsione che sulla vettura stradale svolgono il lavoro delle molle, sono state sostituite da molle racing elicoidali coassiali agli ammortizzatori, Biltein con regolazione singola della compressione ed estensione (come da fiche), sui quali possono scorrere (sul fodero filettato) le ghiere di fissaggio delle molle attraverso le quali regolare precarico molle e altezza da terra della vettura. In alcuni casi si può utilizzare anche la doppia soluzione con barre di torsione e molle, ma nello specifico si è preferito avere un assetto più fruibile dato l’utilizzo della vettura per le gare in salita. La sospensione anteriore mantiene la barra antirollio, come in origine. L’impianto frenante è dotato di doppie pompe racing con bilanciere per la regolazione della ripartizione della frenata sui due assi, dischi autoventilati e forati da 300 mm accoppiati a pinze di derivazione 917, il tutto collegato tramite tubi ad alta tenuta con treccia metallica esterna.
5 Privilegiata la coppia
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Partendo dalla base di un motore 3.0 litri è stata eseguita la preparazione secondo le specifiche del Gr. 4. Innanzitutto sono state sostituite le testate con altre adibite alla doppia accensione. Di conseguenza sono stati montati uno spinterogeno modificato, doppie centraline di gestione e doppie bobine, mentre la pompa meccanica di iniezione Bosch è stata adeguata per garantire la necessaria portata di benzina. L’albero motore è stato alleggerito e bilanciato, insieme al volano a sua volta alleggerito, le bielle sono state sostituite con altre speciali così come i pistoni, dal profilo superiore differente per adattarsi alla differente camera di scoppio assicurando maggiore compressione. Anche le valvole sono di tipo maggiorato, così come gli alberi a camme hanno un incrocio più spinto, privilegiando l’erogazione della coppia ai bassi regimi dato che la vettura è destinata principalmente alle gare in salita. Infine sono stati realizzati scarichi speciali, con i tre collettori di ogni bancata che convergono nei rispettivi terminali. Per la cronaca sono disponibili anche un’altra tipologia di scarichi, con tubo di compensazione tra le due bancate e uscita singola centrale. Il raffreddamento rimane ovviamente ad aria, ma è stato potenziato il raffreddamento dell’olio tramite l’adozione di un radiatore anteriore che si aggiunge al tradizionale scambiatore. Preparato secondo le specifiche del Gr. 4, il 6 cilindri 3.0 litri boxer di Stoccarda eroga 300 Cv a 7.000 giri/min, con una coppia di oltre 350 Nm a partire dai 4.000 giri/min. Per il cambio si è scelto di mantenere la scatola in alluminio, perché quella disponibile in magnesio è piuttosto delicata, mentre la meccanica interna è stata rivista con i cinque rapporti ravvicinati, in base alla fiche, così com’è stata modificata la torretta per favorire il corretto inserimento delle marce. La frizione è di tipo racing, alleggerita con ragno rinforzato, senza parastrappi, e monodisco in materiale sinterizzato. La trasmissione è completata dal differenziale autobloccante meccanico regolabile, a dischi, e dai semiassi maggiorati sia come diametro aste sia come innesti interni.
6 Tutta da guidare
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Con l’ausilio degli immancabili cuscini, dato che il sedile è fissato e non su guide scorrevoli (come da regolamento), adeguiamo il posto di guida alle nostre esigenze. Ne risulta una seduta leggermente più alta di quella che avremmo utilizzato tradizionalmente in pista, ideale per avere una buona visibilità delle asperità – anche qualche tombino - del fondo stradale del "Circuito delle Mura" in Città Alta a Bergamo. Pigiato il pulsante di avviamento, l’abitacolo viene riempito dalla"musica" del sei cilindri piatto tedesco: un sound inizialmente soffuso, che diventa sempre più coinvolgente man mano che la lancetta sale sulla scala del contagiri. La partenza è agevole, grazie alla frizione modulabile, e già nei primi metri possiamo apprezzare la prontezza di risposta del motore e la fluidità di erogazione della potenza, a tutto vantaggio della guidabilità, abbinata alla precisione degli innesti del cambio, che richiedono una certa decisione agevolata dalla corsa breve della leva. D’altronde la messa a punto per le gare in salita ha privilegiato la spinta fin dai bassi regimi e un’erogazione fluida della coppia: sopra i 3.500 giri la spinta è corposa e il motore sale rapidamente, con un allungo e un sound che trasmettono piacere puro, fino alla soglia dei 6.700 giri dove – in sicurezza - effettuiamo la cambiata.
L’elasticità del motore si fa apprezzare sopratutto nei tratti misti, consentendo una buona conduzione della vettura anche nei tratti di curve lunghe e cambi di traiettoria dove occorre parzializzare l’acceleratore, oltre a trasmettere sicurezza anche nelle curve più veloci di percorrenza. Una guidabilità favorita anche dall’assetto non estremo della Porsche 911 Kaa Racing, improntato ad una certa "sincerità" dato l’utilizzo sulle strade delle cronoscalate non sempre lisce come biliardi, che vanta un inserimento preciso e una buona percorrenza sulle curve medie ed i tornantoni, oltre ad assorbire senza scompensi la presenza di avvallamenti o compressioni. L’impianto frenante Porsche è storicamente all’altezza della situazione e per quanto abbiamo potuto provare si è dimostrato consistente e preciso nelle staccate fino a velocità medie, anche pinzando con decisione in tratti in discesa oppure con la macchina un po’ sbilanciata. Certo, è mancata la classica staccatona da pista ad alta velocità ma d’altronde nelle cronoscalate i freni sono difficilmente così sollecitati. Quindi esame superato in generale per la Porsche 911 3.0 Rsr, che ci ha regalato grande divertimento, accompagnato da un sound da pelle d’oca, consentendoci di arrivare ad un buon livello di prestazione senza grossi patemi. Un mix ideale per dare soddisfazione a molti gentlemen driver. Provare per credere! Cosa peraltro non impossibile, perché Kaa Racing mette a disposizione la vettura anche per test liberi in pista con l’affiancamento di un coach.
