Moto Guzzi V7 Sport, come va la bicilindrica nata nel passato che accelera nel presente

La Sport è la V7 più evoluta di sempre; conserva il fascino del bicilindrico trasversale di 853 cc, del cardano e della linea classica, ma aggiunge forcella rovesciata, doppio disco anteriore Brembo, piattaforma inerziale, Abs e controllo di trazione cornering, ride-by-wire, tre riding mode e cruise control. Più precisa e sicura tra le curve, resta una roadster facile e godibile ogni giorno. Disponibile anche nel nuovo Rosso Monza, costa 11.050 euro

La Moto Guzzi V7 Sport è la V7 più moderna e tecnologica mai arrivata in listino, ma non rinuncia a quel carattere meccanico che da sempre distingue le bicilindriche costruite a Mandello. Il nome Sport non è casuale e non è neppure una semplice operazione nostalgica, richiama alla mente una delle Guzzi più importanti degli anni Settanta, la V7 Sport "telaio rosso", ma lo fa con un modello che resta fedele alla ricetta classica della Casa, aggiornata dove serviva davvero. Il risultato non è una naked sportiva nel senso moderno del termine, né vuole esserlo. È piuttosto una roadster di gusto classico, resa più precisa, più sicura e più efficace della V7 tradizionale, pensata per chi cerca piacere di guida, identità e una certa eleganza tecnica. Rispetto alle V7 Stone e Special, la Sport introduce contenuti che cambiano concretamente il comportamento su strada, con doppio disco anteriore, forcella a steli rovesciati, cerchi più leggeri, piattaforma inerziale a sei assi, Abs e controllo di trazione cornering, oltre alla modalità di guida Sport dedicata. 

Non sono dettagli di facciata, perché la V7 precedente aveva fascino da vendere, ma anche limiti chiari quando si alzava il ritmo. La frenata anteriore era meno consistente, l'avantreno non sempre rigoroso nella guida brillante, e l' elettronica era meno evoluta. La Sport interviene proprio in questi reparti, mantenendo però il motore trasversale raffreddato ad aria, il cardano, il serbatoio da 21 litri, la postura rilassata e quella sensazione un po’ "analogica" che continua a renderla diversa da qualsiasi rivale. Il suo terreno ideale non è la pista e nemmeno la sparata da semaforo a semaforo. La V7 Sport convince quando si guida con fluidità, lasciando lavorare la coppia del bicilindrico, accompagnando la moto tra le curve e apprezzando la precisione in più che arriva dalla ciclistica aggiornata. È una moto che si compra anche con gli occhi, ma che oggi offre argomenti più solidi anche a chi la vuole usare davvero, per andare in ufficio, per una gita domenicale, per un viaggio senza fretta o per godersi un passo di montagna a ritmo vivace. La parola Sport, in questo caso, va letta alla maniera Guzzi: non estrema, non aggressiva, ma più reattiva, più solida, più completa. A 11.050 euro, la V7 Sport si posiziona come la versione più ricca e tecnologica della famiglia V7, sopra Stone e Special, giustificando il salto di prezzo con una dotazione tecnica nettamente più completa.

Il telaio è il classico doppia culla in acciaio, scomponibile, con motore inserito in posizione longitudinale e trasmissione finale a cardano. È uno schema che non insegue la leggerezza estrema, ma offre robustezza, pulizia meccanica e un comportamento molto prevedibile. La sella a 780 mm da terra aiuta anche chi non è particolarmente alto, mentre il serbatoio da 21 litri rimane uno dei punti di forza della V7. In un segmento in cui molte naked retro si fermano a percorrenze più limitate, la Guzzi permette autonomie importanti, favorite anche da consumi contenuti. La cura dei dettagli è buona, soprattutto nelle parti più caratterizzanti, con il motore a vista, i collettori, il cardano, il profilo del serbatoio e il frontale con luce diurna a forma d’aquila costruiscono un’identità forte. Meno convincente può invece essere la scelta della strumentazione Lcd circolare: è chiara, funzionale e finalmente ricca di informazioni, ma visivamente non ha lo stesso fascino dei vecchi strumenti analogici della V7 Special. È una soluzione razionale, necessaria anche per gestire ride-by-wire, modalità di guida e cruise control, ma in un oggetto così emotivo lascia un piccolo rimpianto.

Su strada il motore dà il meglio tra i 2.500 e i 5.500 giri. Sotto è elastico e regolare, sopra continua a salire con dignità, ma non invita a cercare continuamente il limitatore di giri. È più appagante usarlo di coppia, lasciando scorrere la moto e sfruttando la spinta corposa in uscita di curva. La risposta in Road è progressiva e molto gestibile; in Sport diventa più pronta, senza diventare brusca; in Rain viene addolcita per rendere la moto più controllabile sul bagnato o quando l’aderenza è incerta. Il cambio a sei marce è abbastanza preciso, ma non ama essere maltrattato. Funziona meglio con innesti decisi e puliti, seguendo il ritmo della meccanica, piuttosto che cercando cambiate rapide da moto sportiva moderna. Il cardano, ormai ben integrato, non genera reazioni fastidiose nella guida normale e contribuisce a quella sensazione di solidità generale che fa parte del fascino V7. In accelerazione la Sport non strappa le braccia, ma ha abbastanza coppia per muoversi con brillantezza e per viaggiare in coppia senza dover scalare continuamente.

Il contributo dei cerchi alleggeriti si sente soprattutto nei cambi di direzione. La V7 Sport non si trasforma in una naked ultraleggera, anche perché il peso in ordine di marcia dichiarato è di 220 kg, ma la distribuzione delle masse, il baricentro basso e la larghezza contenuta aiutano molto. La moto si muove con naturalezza, non richiede forza, scende in piega in modo progressivo e mantiene bene la traiettoria. L’anteriore da 18 pollici non assicura la rapidità secca di una 17 sportiva, ma restituisce stabilità, comfort e una guida rotonda, molto adatta alle strade di tutti i giorni. La frenata rappresenta un altro salto netto. Il doppio disco anteriore da 320 mm con pinze Brembo monoblocco radiali a quattro pistoncini offre più potenza, più modulabilità e più resistenza rispetto al singolo disco delle versioni meno sportive. Non è una frenata estrema, e l’Abs tende a privilegiare la sicurezza più che la staccata aggressiva, ma la differenza nell’uso quotidiano e nella guida brillante è evidente. Il disco posteriore da 260 mm è utile per stabilizzare la moto e per le manovre a bassa velocità, mentre l’impianto nel complesso dà finalmente alla V7 una coerenza tecnica più adatta al nome Sport.

La piattaforma inerziale a sei assi è l’elemento esclusivo più importante della V7 Sport. Misura accelerazioni, inclinazione e movimenti della moto, permettendo alla centralina di interpretare non solo quanto si accelera o si frena, ma anche in quale posizione si trova la moto rispetto alla strada. Da qui derivano Cornering Abs e Cornering Traction Control. Il primo modula la frenata anche a moto inclinata, riducendo il rischio di bloccaggio o raddrizzamento improvviso in curva; il secondo adatta l’intervento del controllo di trazione all’angolo di piega, evitando tagli troppo bruschi quando il grip è buono e diventando più prudente quando la situazione lo richiede. Il menu della strumentazione è volutamente semplice, in linea con il carattere della moto. Il display Lcd circolare mostra velocità, regime motore, marcia inserita, livello carburante, modalità di guida selezionata, trip, chilometraggio totale, indicatori dei sistemi attivi e velocità impostata con il cruise control. Attraverso i pulsanti al manubrio si scorrono le schermate di viaggio, si entra nella selezione delle modalità, si può gestire il livello del controllo di trazione e, dove previsto, disattivarlo. La logica non è scenografica come su un Tft moderno, ma è leggibile e abbastanza intuitiva, con pochi effetti speciali, informazioni essenziali e comandi che si imparano rapidamente.

Il cruise control è di serie ed è una presenza molto utile su una moto che, grazie al serbatoio da 21 litri e alla posizione comoda, invita anche a viaggiare. La gestione è però piuttosto basica: si attiva dal comando al manubrio e mantiene la velocità impostata, ma non offre la raffinatezza di sistemi più evoluti. Il sistema è inserito come avviene su moto più turistiche, per correggere l’andatura bisogna disinserire e reimpostare. Nel menu possono inoltre comparire le voci legate alle impostazioni generali della moto: unità di misura, orologio, luminosità/visualizzazione, informazioni di servizio e predisposizione per accessori come Moto Guzzi Mia, utile per collegare lo smartphone e ampliare alcune funzioni. Nel complesso l’elettronica non snatura la moto, non trasforma la V7 in un oggetto iper-digitale, ma aggiunge sicurezza e versatilità dove andavano integrate.

In manovra il peso dichiarato di 220 kg si sente quando si effettuano manovre da fermo o su fondi inclinati, ma appena la moto si muove diventa più amichevole. Il baricentro basso e la regolarità del motore aiutano molto. Le vibrazioni sono parte dell’esperienza, non sono tali da compromettere il comfort, ma ricordano sempre che sotto il serbatoio lavora un bicilindrico Guzzi vero, non un motore troppo addomesticato. Anche il calore è generalmente gestibile, grazie al raffreddamento ad aria e alla disposizione trasversale dei cilindri, pur con la normale presenza termica nelle giornate più calde e nel traffico. La sensazione più percepibile è quella di controllo. La V7 Sport non mette soggezione, non costringe a una guida fisica, non pretende esperienza da sportiva. Il pilota vede bene la strada, ha un buon raggio d’azione sul manubrio, appoggia facilmente i piedi e percepisce subito dove sono le ruote. È una moto che invoglia ad andare, non a dimostrare qualcosa.

Le sospensioni assorbono bene buche e giunti, soprattutto davanti, dove la forcella a steli rovesciati offre maggiore qualità rispetto alla V7 tradizionale. Il posteriore può diventare un po' secco sulle sconnessioni più brusche, soprattutto se il precarico non è regolato correttamente o se si viaggia leggeri, ma non compromette il comfort generale. I freni sono modulabili e il doppio disco anteriore, pur sembrando quasi sovradimensionato per l'uso urbano, dà sicurezza nelle frenate improvvise. Il limite principale in città è l'assenza di protezione e una certa ampiezza del manubrio quando ci si infila tra le auto. Inoltre la strumentazione Lcd, pur chiara, non ha l’immediatezza estetica di un doppio strumento analogico e in una moto così classica può sembrare meno preziosa del resto. In compenso il livello carburante finalmente visibile, i trip e le indicazioni delle modalità di guida sono utili nell’uso reale.

La frenata è finalmente all’altezza di un uso disinvolto. Il doppio disco consente di ritardare un po’ di più l’ingresso in curva, correggere la velocità con maggiore precisione e guidare con più margine. L’Abs cornering aggiunge serenità, soprattutto sulle strade italiane, dove può capitare di trovare ghiaia, umidità, rattoppi o avvallamenti proprio a moto inclinata. Non è un sistema invasivo perché lavora sullo sfondo e si percepisce soprattutto come tranquillità mentale. Quando si alza molto il ritmo, però, emergono i limiti naturali del progetto. La V7 Sport non ha l'avantreno chirurgico di una naked moderna con ruota da 17 pollici anteriore, sospensioni pluriregolabili e gomme sportive. Se la si forza troppo può perdere un po’ di compostezza e l’assetto invita a tornare a una guida fluida, rotonda, più da gran turismo sportivo vecchia scuola che da attacco. È proprio così che dà il meglio, con percorrenze pulite, staccate progressive, inserimenti dolci e gas aperto. Con decisione, ma senza brutalità.

La stabilità è buona. Il passo di 1.450 mm, la ruota anteriore da 18 pollici e la distribuzione delle masse aiutano a mantenere la moto composta nei curvoni veloci e nei cambi di corsia. Il peso, che in città può farsi sentire da fermo, in autostrada diventa un alleato, perché dà consistenza e riduce la sensazione di leggerezza eccessiva. Anche in caso di asfalto non perfetto la ciclistica resta sincera. Il cruise control è utile, ma non sofisticato. Fa quello che serve, cioè mantenere la velocità, ma la gestione non raggiunge la praticità dei sistemi turistici più evoluti. Resta comunque una dotazione importante su una moto di questo segmento, perché consente alla V7 Sport di uscire dal recinto della semplice moto da gita domenicale. Con borse laterali e un minimo di protezione, può diventare una compagna di viaggio credibile, purché si accetti un’andatura da turismo veloce, non da macinatrice autostradale.

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