Moto Guzzi Stelvio Duecento Tributo, la maxienduro nata per il passo

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L’edizione speciale della adventure di Mandello celebra i 200 anni dell’apertura del Passo dello Stelvio. Livrea dedicata, dotazione completa, radar davanti e dietro, motore bicilindrico da 1.042 cc e tanta voglia di viaggiare. L'abbiamo portata proprio sul Passo da cui prende il nome

Giacomo Ruben Martini

22 giugno - 11:30 - MILANO

Ogni anno, durante la bella stagione, migliaia di motociclisti da tutta Europa si mettono in sella alla volta dei passi alpini più belli e famosi. C’è addirittura chi arriva da ancora più lontano, perché alcuni luoghi, se si amano le moto e le montagne, devono essere visitati almeno una volta nella vita. Fra questi non può mancare il Passo dello Stelvio, che è un vero e proprio rito che prima o poi ogni motociclista deve affrontare. Ci sono i tornanti, il paesaggio, l’altitudine, la neve che resta ai bordi della carreggiata anche quando la stagione è già cambiata. E poi i rifugi, i parcheggi pieni di moto, le chiacchiere con sconosciuti che cinque minuti prima non avevi mai visto e che dopo una curva sembrano già compagni di viaggio. La strada è scenografica, ben realizzata, sicura e attrezzata, ma nonostante ciò non è un percorso da affrontare con leggerezza, perché resta pur sempre un passo alpino, con clima variabile, traffico turistico e tornanti stretti. Però è una di quelle strade che sanno accogliere il motociclismo in tutte le sue forme, dalle sportive fino agli scooter. E naturalmente, le maxi enduro come la Moto Guzzi Stelvio, che abbiamo guidato sull’omonimo passo nella sua edizione limitata Duecento Tributo. Duecento, perché lo scorso anno sono ricorsi 200 anni dall’apertura del valico. Tributo, perché la livrea, i dettagli e l’allestimento sono pensati per rendere omaggio a una delle strade più famose al mondo.

livrea montanara

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Infatti i colori della sua livrea sono ispirati alla montagna: il bianco della neve, il blu del cielo, il rosso del tramonto. Sulle grafiche compaiono anche le coordinate geografiche del Passo dello Stelvio e il disegno dei tornanti, come se la strada fosse diventata parte della carrozzeria. Il richiamo nel nome al passo dello Stelvio non poteva che essere su una maxienduro pensata per il turismo a lungo raggio: la posizione di è guida alta, il manubrio largo, il cupolino protettivo, cerchi a raggi, ruota anteriore da 19 pollici, posteriore da 17, pneumatici adatti a un utilizzo stradale con possibilità di affrontare anche fondi meno perfetti e un’impostazione generale da grande viaggiatrice. Il cupolino regolabile elettricamente è uno degli elementi più apprezzabili nell’uso reale. In autostrada e nei trasferimenti lunghi permette di viaggiare con una buona protezione dall’aria, mentre quando la strada si fa più lenta e guidata si può abbassare per avere più visibilità e meno ingombro visivo. Anche la posizione di guida è quella giusta per una maxienduro stradale: busto eretto, braccia larghe, pedane non troppo arretrate e una sella che, pur essendo alta da terra, ha una forma abbastanza stretta nella parte anteriore, utile quando bisogna mettere i piedi a terra e non si è troppo alti.

Ciclistica: tradizione e modernità

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Uno degli elementi più interessanti della Stelvio è la trasmissione finale a cardano. Su una Moto Guzzi è quasi un marchio di fabbrica, ma qui viene interpretata in chiave moderna. La soluzione è particolarmente raffinata perché il sistema è stato progettato per ridurre le reazioni tipiche del cardano, quelle che in passato potevano far sollevare o sedere la moto in accelerazione e rilascio. La disposizione dell’ammortizzatore posteriore, montato in una posizione studiata proprio per lavorare insieme al forcellone, permette alla Stelvio di restare neutra. Non si corica in modo evidente, non dà quella sensazione di moto che cambia assetto a ogni apertura del gas e non richiede particolari adattamenti nella guida. La forcella anteriore è da 46 mm, regolabile nel precarico e nell’estensione, mentre dietro c’è un monoammortizzatore con regolazione del precarico da remoto e del freno in estensione. L’escursione è di 170 mm sia davanti sia dietro, un valore coerente con una moto che nasce per viaggiare su strada ma non vuole spaventarsi davanti a un fondo rovinato, a un cantiere, a una sterrata facile o a una strada alpina non perfetta. L’impianto frenante Brembo, con doppio disco anteriore da 320 mm e pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini, è adeguato alla massa e alle prestazioni. Il cornering Abs lavora insieme alla piattaforma inerziale e fa parte di un pacchetto elettronico completo, che include anche modalità di guida e controlli pensati per adattare la moto a condizioni diverse.

Motore: un classico reinventato

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Il cuore è il bicilindrico trasversale a V di 90 gradi, una delle architetture più riconoscibili del motociclismo italiano. Qui però non bisogna farsi ingannare dalla tradizione, perché il motore della Stelvio è un Guzzi moderno: 1.042 cc, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero, quattro valvole per cilindro, iniezione elettronica e una risposta molto più pronta, pulita e contemporanea rispetto all’immagine classica che molti associano al marchio. La potenza è di 115 Cv a 8.700 giri/min, con una coppia massima di 105 Nm a 6.750 giri/min. I numeri raccontano solo in parte il carattere del motore, perché la cosa più interessante è come questa coppia arriva. Ai bassi e ai medi regimi la Stelvio spinge con decisione, senza costringere a lavorare troppo con il cambio. È elastica, corposa, piena, anche nel sound è Guzzi, ma senza particolari ruvidità dovute al caratteristico motore - al massimo qualcuna, leggera, sopra i 6000 giri. Durante il viaggio avevamo con noi anche una Moto Guzzi V7 Sport, e il confronto ha reso ancora più evidente la differenza fra due mondi della stessa famiglia. La V7, con motore ad aste e bilancieri raffreddato ad aria, conserva un sapore più classico, più meccanico, più legato a una certa idea romantica di Moto Guzzi. La Stelvio, invece, è la dimostrazione di come quel linguaggio possa essere portato dentro una moto moderna, tecnologica, adatta al turismo veloce e alle lunghe percorrenze.

dotazione completa

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La Duecento Tributo nasce sulla base della Stelvio PFF Rider Assistance Solution e porta con sé una dotazione molto ricca. Di serie ci sono gli Aras, quindi i radar anteriori e posteriori sviluppati con la tecnologia Imaging Radar 4D di Piaggio Fast Forward. Servono per funzioni come il Forward Collision Warning, il Blind Spot Information System e il Lane Change Assist. In pratica, la moto avvisa il pilota in caso di potenziale rischio di collisione frontale, segnala la presenza di veicoli nell’angolo cieco e aiuta nei cambi di corsia. L’allestimento include anche cavalletto centrale, quick shift bidirezionale, manopole riscaldabili, sella pilota e passeggero comfort riscaldabile, sensore di pressione pneumatici e piattaforma multimediale Moto Guzzi "Mia". La Duecento Tributo è inoltre prodotta in edizione limitata e numerata di 2.758 esemplari, numero che richiama la quota del Passo dello Stelvio: 2.758 metri sul livello del mare. Il numero dell’esemplare è riportato sul riser del manubrio.

come va in viaggio

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Per arrivare allo Stelvio dalla sede di Gazzetta abbiamo affrontato circa tre ore di strada, passando da Mandello del Lario e alternando autostrada, statali e tratti più scorrevoli. In questo contesto la Stelvio Duecento Tributo si trova nel suo ambiente naturale. La posizione di guida è comoda, il cupolino protegge bene, il cruise control aiuta nei trasferimenti autostradali e il motore gira con una regolarità che rende il viaggio poco affaticante. La sella riscaldabile e le manopole riscaldabili possono sembrare accessori secondari finché non si sale di quota, dove il meteo cambia in fretta e anche d’estate l’aria può diventare fredda. La protezione aerodinamica è buona, soprattutto con il parabrezza in posizione alta. Il motore ha potenza più che sufficiente per sorpassi, riprese e trasferimenti veloci, ma non mette mai in soggezione. Non è una maxienduro che cerca di impressionare con numeri esagerati: preferisce offrire tanta coppia utile, subito disponibile, e una progressione piena. Il quick shift bidirezionale rende la guida più fluida, soprattutto quando si sale di ritmo. Non è indispensabile su una moto con un motore così elastico, ma quando c’è lo si usa volentieri.

come va sul passo

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Arrivati sul passo, la Stelvio mostra un carattere diverso. La massa c’è e non va nascosta: è una maxienduro, quindi non può essere leggera come una media cilindrata. Però, una volta in movimento, il bilanciamento aiuta molto. Il baricentro, la posizione di guida e la larghezza del manubrio permettono di inserirla nei tornanti con più naturalezza di quanto ci si aspetterebbe. Nei tornanti stretti dello Stelvio si apprezza soprattutto la coppia ai medi. Non serve tenere il motore alto, non serve cercare sempre la marcia perfetta. Si entra, si lascia scorrere, si riapre il gas e la moto riparte con decisione. Il bicilindrico aiuta a guidare puliti, senza strattoni, e il cardano non disturba l’assetto. La Stelvio non è una moto da aggredire come una sportiva, ma è una moto che si lascia guidare bene trasmettendo sicurezza, perché dà appoggio, frena forte e permette di correggere la traiettoria senza reazioni brusche. Nei cambi di direzione più lenti, nonché sui tornanti, serve un minimo di fisicità, perché il peso non sparisce, ma non diventa mai una moto difficile. Da ferma, invece, bisogna prenderci la mano. Nelle inversioni molto strette, nei parcheggi in salita, sui fondi inclinati o vicino ai tornanti più affollati serve attenzione. La sella stretta aiuta a poggiare i piedi, ma le dimensioni restano quelle di una grande moto da viaggio.

pregi e difetti

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Piace: livrea esteticamente appagante, dotazione di serie completa, comfort in viaggio, motore elastico e moderno, cardano molto neutro, protezione aerodinamica.
Non piace: peso percepibile da fermo, dimensioni importanti nelle manovre, richiede un po’ di confidenza nei tornanti più stretti se si viaggia carichi.

scheda tecnica