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Il conflitto nel Golfo Persico sta bloccando produzione ed esportazione degli oli base, indispensabili per gli autoveicoli. E la scarsità di materia prima ha portato a un rincaro dei prezzi, che si riflette sul costo dei trasporti
Emilio Deleidi
30 maggio - 09:03 - MILANO
La carenza di prodotti petroliferi causata dal conflitto in Medio Oriente e dalla chiusura dello stretto di Hormuz non riguarda solamente benzina, gasolio, Gnl e carburante per aerei, dei quali si è molto parlato, ma anche i lubrificanti. Un forte segnale in tal senso è stato dato di recente dagli addetti ai lavori che, pur evitando allarmismi, evidenziano come ormai da diverso tempo si registri una mancanza di produzione e distribuzione di oli base, ossia dei prodotti fondamentali ai quali vengono poi aggiunti, da parte delle società petrolifere, additivi differenti a seconda dell’utilizzo ai quali sono destinati i lubrificanti (auto, moto, mezzi pesanti, motori marini, macchinari industriali). Secondo gli analisti, i settori più a rischio di scarsità di prodotto sono però proprio quelli dei trasporti su strada, per gli alti volumi che richiedono i motori e i cambi degli autoveicoli; la situazione è meno grave, invece, per gli impianti industriali dotati di macchinari idraulici, la cui domanda è stabile, e per i motori marini. Ecco come si è arrivati a questa situazione problematica.
i danni della guerra
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Secondo i report degli specialisti, oggi l’offerta di lubrificanti in generale è inferiore alla domanda del mercato, ma ciò che più manca è l’olio base, che costituisce l’80% del prodotto finito. Soltanto una parte delle raffinerie lo produce, mentre altre si limitano ad aggiungere alla materia prima gli additivi necessari, completando la lavorazione. La maggior parte delle raffinerie dalle quali esce olio base si trova nell'area del Golfo Persico, in particolare negli Emirati Arabi Uniti e in Qatar, Paesi che ospitano anche molti blanding plant, impianti che non effettuano la raffinazione, ma provvedono alla miscelazione di basi di gradazione differente con additivi diversi a seconda dell’utilizzo previsto per il prodotto (dai mezzi di trasporti leggeri a quelli pesanti fino agli impieghi industriali). Esistono, infatti, oltre 500 tipi di additivi; in Italia, possiamo contare su una ventina di impianti di miscelazione. La raffineria di Livorno, per esempio, già da qualche anno non produce più oli base, ma continua a svolgere attività di miscelazione: le basi arrivano via nave al porto della città toscana, ma le forniture negli ultimi mesi si sono diradate. Dall’area del Golfo Persico, infatti, perveniva ai mercati occidentali non meno del 20% degli oli base utilizzati per la produzione di lubrificanti, un dato analogo a quello riguardante le forniture petrolifere in generale, e questo flusso si è interrotto con il blocco del transito delle navi attraverso lo Stretto di Hormuz, il passaggio che collega il Golfo Persico con il Mare Arabico e l’Oceano Indiano. A questo motivo della scarsità di lubrificante si sono aggiunti i bombardamenti che hanno colpito diversi impianti di società petrolifere in Medio Oriente. A subire danni importanti sono state, in particolare, la raffineria di Ras Laffan in Qatar e quella di Ruwais, negli Emirati Arabi Uniti. All’interno della prima, un gigantesco complesso industriale, si trova la struttura denominata Pearl Gtl della Shell che, oltre a essere il più grande impianto al mondo di trasformazione di gas naturale in combustibili liquidi, produceva grandi quantità di basi per lubrificanti: gli esperti ritengono che ci vorrà almeno un anno per porre rimedio ai danni subiti. La raffineria di Ruwais, che appartiene invece alla Adnoc (compagnia petrolifera statale degli Emirati) e si trova nella parte occidentale di Abu Dhabi, aveva una capacità produttiva di circa 600 mila tonnellate annue di oli base di alta qualità, resi indisponibili per il mercato da un attacco di droni. Infine, i danni subiti hanno fermato anche la raffineria saudita Samref, che non produceva oli finiti, ma semilavorati pesanti, inviati come materia prima ad altri impianti della zona. In generale, tutte le raffinerie dell’area del Golfo hanno comunque bloccato la loro attività, non avendo più la possibilità di stoccare il prodotto. E molti impianti, a fronte della forte crescita del prezzo del gasolio (dovuta alla sua carenza, sempre derivante dal blocco delle petroliere nel Golfo), hanno preferito incrementarne la produzione, a danno di quella degli oli base, che garantiscono margini inferiori. Tutto questo ha fatto sì che, venendo a mancare una quota importante di oli base, la disponibilità di lubrificanti sui mercati internazionali si sia ridotta in maniera significativa.
c'è olio e olio
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Non tutto il mercato dei lubrificanti è stato colpito però nella stessa maniera da questa crisi: a soffrire maggiormente è infatti la produzione delle basi del Gruppo III e del Gruppo III+ ad alte prestazioni. Gli oli, infatti, sono classificati in Gruppi a seconda delle caratteristiche e delle prestazioni che offrono. Sintetizzando, il Gruppo I comprende prodotti con indice di viscosità più basso, maggior contenuto di zolfo e di sostanze aromatiche e maggiore volatilità: sono oli meno costosi, più adatti a usi industriali e ai motori marini; il Gruppo II prevede negli oli una presenza inferiore di zolfo e di aromatici, ha un costo contenuto, ma prestazioni a freddo inferiori, e risulta più adatto ai propulsori per mezzi pesanti. Il Gruppo III vanta invece una purezza elevata, bassa volatilità, ottime prestazioni a freddo, stabilità termica e bassa viscosità, caratteristiche che rendono queste basi più costose, ma anche più idonee all’utilizzo nei propulsori e nelle trasmissioni dei veicoli moderni. Lo stesso vale per il Gruppo III+, di qualità ancora superiore, adatto anche per l’impiego come fluido per veicoli elettrici. Ci sono poi anche le basi di Gruppo IV (in sigla, Pao), di origini sintetiche chimiche, che non sono prodotte nelle raffinerie e vengono impiegate soprattutto nel motorsport e nell’aviazione grazie alle loro eccellenti prestazioni, e del Gruppo V, che raccoglie una serie di basi di differente estrazione (bio, siliconiche, ecc.), impiegate in settori come il motorsport e l’’aereonautica, ma anche per la lubrificazione di turbine e compressori. La carenza di basi dei Gruppi III e III+ è, dunque, quella che colpisce maggiormente gli autoveicoli e i mezzi di trasporto terrestre, che richiedono le maggiori quantità di lubrificanti: le loro caratteristiche di viscosità, volatilità e prestazioni alle basse temperature li rendono difficilmente sostituibili con oli del Gruppo II, che non vengono considerati adeguati dai costruttori dei veicoli.
le conseguenze
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Al singolo automobilista, comunque, questa situazione non sta ancora creando problemi particolari. È vero che i costruttori in genere suggeriscono per il cambio olio il prodotto di un marchio particolare, con il quale ci sono accordi di tipo tecnico e commerciale, ma è anche vero che se questo viene a mancare, per l’officina è sufficiente sostituirlo con un altro lubrificante che rispetti le specifiche della casa per effettuare senza difficoltà rabbocchi e sostituzioni periodiche. Ci sono, però, anche grandi consumatori di olio: un solo costruttore di mezzi pesanti, per esempio, ne impiega solamente in Italia un milione di litri all’anno ed è in difficoltà perché le aziende petrolifere non stanno più consegnando i loro prodotti, avendo esaurito le scorte disponibili. La scarsità di olio, al momento, riguarda più le grandi flotte, mentre le piccole officine riescono a superarlo rivolgendosi ad altri fornitori. Resta, tuttavia, il problema del prezzo, perché la scarsa reperibilità ha fatto lievitare i costi: i valori di mercato dei lubrificanti si basano sulle rilevazioni e le analisi dell’Icis (Independent commodity intelligence service), società internazionale specializzata nella raccolta dei prezzi e nella definizione delle quotazioni di riferimento per il settore delle materie prime industriali come metanolo, gas, fertilizzanti e, appunto, prodotti petroliferi (oli base e sintetici e additivi). Dopo lo scoppio del conflitto in Medio Oriente, in Europa i prezzi spot (ossia di acquisto, vendita e consegna a stretto giro) degli oli base sono aumentati del 70% nel giro di poche settimane, mente in maggio l’incremento è risultato del 175% rispetto ai livelli precedenti la guerra per le basi del Gruppo III e del 124% per quelle del Gruppo II. Per il consumatore italiano, il rincaro dovuto all’aumento del costo della materia prima al momento può essere quantificato in circa un euro (+Iva) al litro: una cifra modesta per il singolo utente, ma un problema serio per chi ha in carico una flotta di veicoli consistente. Un’officina può semplicemente aumentare in proporzione il prezzo del tagliando al cliente, ma le società di noleggio a lungo termine sono costrette a sostenere il maggior onere (moltiplicato per migliaia o decine di migliaia di veicoli), senza poter incrementare i canoni previsti nel contratto di noleggio. E se immaginiamo un aumento di cinque euro per cinque litri di olio moltiplicato per un parco di 300 mila veicoli, arriviamo a un rincaro potenziale di un milione e mezzo di euro in un anno che pesa sui bilanci aziendali. Ogni aumento di prezzo che riguarda i prodotti petroliferi, inoltre, contribuisce a un incremento dell’inflazione, perché incide non solo sui costi dei trasporti, quindi della distribuzione delle merci e della mobilità delle persone (anche con mezzi pubblici), ma pure su quelli della produzione industriale e agricola: il lubrificante è indispensabile a macchinari, mezzi agricoli, macchine movimento terra. In pratica, non c’è settore che ne possa fare a meno: benzina e gasolio non sono tutto, anche la carenza o l’aumento del prezzo dell’olio sta avendo conseguenze negative importanti. E il problema non è destinato a risolversi a breve, sia per i danni inferti agli impianti di produzione nel Golfo Persico, sia perché anche un’immediata riapertura della navigazione nello Stretto di Hormuz, a seguito di un accordo di pace tra Stati Uniti e Iran, imporrebbe comunque tempi lunghi per il ritorno alla normalità della produzione negli impianti fermati (da due a sei mesi per la ripresa a regime dell’attività) o danneggiati (da uno a due anni) e dei flussi di distribuzione del prodotto (uno-due mesi per lo smaltimento delle oltre 200 petroliere bloccate nel Golfo).
