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Nel museo di Ingolstadt, modelli e prototipi raccontano una storia fatta di Frecce d’Argento a sedici cilindri, rivoluzioni come la trazione quattro, icone di design come Avus e TT e vittorie diesel a Le Mans. Idee spesso estreme che hanno trasformato Audi in un laboratorio permanente dell’automobile
La storia di Audi ha una particolarità: non comincia con Audi. Comincia con un uomo che si chiamava August Horch, fondò un’azienda utilizzando il proprio cognome, litigò con gli investitori, se ne andò e scoprì che quel nome non poteva più usarlo. Una vicenda molto seria, quasi drammatica, risolta con un’idea sorprendentemente semplice: tradurre Horch in latino. Il significato dell’imperativo tedesco horch, ascolta, diventò “audi”. Così nacque uno dei marchi più conosciuti al mondo. Ma questa non è una storia lineare. È un albero genealogico pieno di separazioni, ricongiungimenti, guerre, fallimenti e rinascite. Dentro ci sono motori a due tempi, berline di lusso, sedici cilindri da oltre 500 Cv, automobili capaci di superare i 400 km/h negli Anni 30, rally affrontati con quasi 600 Cv, concept lucidate a specchio e sportive disegnate con l’aiuto di un tavolino. Il museo Audi di Ingolstadt non conserva soltanto delle automobili. Conserva le prove materiali di quanto l’industria sappia evolversi quando qualcuno ha il coraggio di spendere denaro, tempo e reputazione per inseguire un’idea che, almeno all’inizio, può sembrare completamente folle.
1 Prima di Audi
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Alla fine dell’Ottocento August Horch lavorava per Carl Benz e dirigeva la produzione automobilistica. Aveva imparato a costruire motori, ma soprattutto aveva maturato la convinzione di poter realizzare qualcosa di proprio. Nel 1899 fondò a Colonia la August Horch & Cie., poi trasferita a Zwickau. Si partì da ciò che Horch conosceva meglio: i propulsori. I primi sviluppavano una potenza di circa 12 Cv e vennero utilizzati su diversi prototipi, fino ad arrivare alle prime automobili prodotte con il suo nome. La crescita fu rapida, ma la visione del fondatore e quella degli investitori iniziarono presto a prendere direzioni differenti. È una dinamica ancora molto attuale: chi mette il denaro vuole una cosa, chi ha avuto l’idea ne immagina un’altra. Nel 1909 arrivò la rottura. Horch lasciò l’azienda che portava il suo cognome e fondò un nuovo costruttore. Non potendo riutilizzare legalmente il nome Horch, lo trasformò in Audi. La prima automobile con il nuovo marchio venne consegnata nel 1910. Da quel momento Horch e Audi percorsero strade separate, diventando concorrenti dirette nella parte alta del mercato. Negli anni Venti Audi costruiva sofisticate vetture a sei cilindri, mentre Horch arrivò a proporre alcune delle automobili più prestigiose della Germania, compresa la prima vettura tedesca di grande serie dotata di un motore a otto cilindri. Sembravano destinate a restare avversarie. La crisi economica avrebbe cambiato tutto.
2 Nascono i quattro anelli
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Il crollo di Wall Street del 1929 attraversò l’Atlantico e colpì duramente l’industria europea. In Germania esistevano moltissimi costruttori di automobili e motociclette, ma pochi avevano la forza economica necessaria per superare una crisi di quelle dimensioni. Alcuni scomparvero. Altri compresero che, per sopravvivere, era necessario mettersi insieme. Il 29 giugno 1932 Audi, Horch e Dkw si unirono formando Auto Union AG, che acquisì contemporaneamente il ramo automobilistico di Wanderer. Nacque così il simbolo dei quattro anelli: uno per ciascuno dei marchi. Non fu il risultato di un moderno brainstorming sulla brand identity, ma una fotografia di famiglia. Una famiglia nella quale non tutti facevano lo stesso mestiere. DKW si occupava soprattutto di motociclette e piccole automobili, Wanderer presidiava il segmento medio, Audi quello medio-alto e Horch rappresentava il lusso. Ecco perché dire che “Audi costruiva anche motociclette” è una semplificazione: le moto appartenevano alla storia di Dkw e di Auto Union. I quattro anelli tenevano insieme competenze, prodotti e pubblici molto diversi. Proprio questa diversità sarebbe diventata la grande forza del gruppo.
3 Le Frecce senza paura
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Per far conoscere rapidamente Auto Union al mondo non bastavano automobili eleganti. Serviva qualcosa che facesse rumore, possibilmente molto rumore. Nel 1933 venne avviata con Ferdinand Porsche la progettazione di una vettura da Gran Premio completamente fuori dagli schemi: motore collocato dietro il pilota, sospensioni a barre di torsione e una quantità di cavalli difficile da gestire perfino in linea retta. La massima espressione di quella scuola fu la Type C del 1936. Il suo sedici cilindri a V di 6 litri, sovralimentato con compressore volumetrico, sviluppava 520 Cv e una coppia enorme già a basso regime. La velocità massima dichiarata era di circa 340 km/h, ma con le carrozzerie aerodinamiche da record si superavano i 400. Il consumo poteva avvicinarsi a un litro di carburante per chilometro: l’autonomia, evidentemente, non era il primo pensiero degli ingegneri. Il pilota sedeva molto avanti, quasi con le gambe oltre l’asse anteriore. Alle sue spalle si trovavano il serbatoio, capace di contenere circa 200 litri, e quel gigantesco motore. Bernd Rosemeyer riuscì a trasformare un oggetto brutale in una delle automobili da competizione più famose della storia, vincendo il Campionato europeo del 1936 e stabilendo numerosi record di velocità.
Con il cambio di regolamento del 1938 arrivò la Type D, dotata di un più piccolo (si fa per dire) V12 sovralimentato di 3 litri e circa 485 Cv. Era più equilibrata e guidabile, anche se “guidabile” è un concetto relativo quando si parla di una monoposto degli anni Trenta con quasi 500 Cv, pneumatici stretti e pochissime protezioni. La Type C/D da cronoscalata univa il telaio della Type D al sedici cilindri della Type C. Era una specie di raccolta dei pensieri più pericolosi avuti fino a quel momento dagli ingegneri Auto Union. Oggi è uno dei pezzi più preziosi conservati a Ingolstadt e racconta un’epoca nella quale le automobili avevano già potenze moderne, ma non freni, pneumatici, aerodinamica e sistemi di sicurezza moderni. In compenso, nessuno doveva ancora preoccuparsi dell’Euro 7!
4 Ripartire da un due tempi
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La Seconda guerra mondiale interruppe tutto. Gli stabilimenti di Auto Union si trovarono nella zona di occupazione sovietica, vennero requisiti e in gran parte smantellati. Nel 1949 alcuni dirigenti e dipendenti ripartirono da Ingolstadt, ricostituendo Auto Union GmbH. Non c’erano più le gigantesche vetture da Gran Premio. C’erano piccoli furgoni, motociclette e automobili Dkw con motori a due tempi: mezzi semplici, economici e indispensabili per rimettere in movimento un Paese distrutto. Quella tecnologia, però, cominciò a invecchiare. La Dkw F102, con il suo tre cilindri a due tempi, arrivò proprio mentre il mercato stava chiedendo qualcosa di più moderno. Alla fine del 1964 Auto Union passò progressivamente sotto il controllo Volkswagen e nel 1965 avvenne il passaggio decisivo: sulla base della F102 venne installato un quattro cilindri a quattro tempi. Il nome Dkw lasciò spazio a un marchio che non veniva utilizzato da decenni. Audi tornò sulla scena. Nel 1969 Auto Union si unì a Nsu, dando vita ad Audi Nsu Auto Union AG. Anche Nsu portava con sé una storia straordinaria, fatta di biciclette, motociclette, automobili e sperimentazione. Il simbolo di quella ricerca era il motore rotativo sviluppato da Felix Wankel e reso celebre dalla Nsu Ro 80. Oggi il Wankel viene associato soprattutto a Mazda, ma la sua origine è tedesca e appartiene pienamente a questo intricato albero genealogico. Nel marzo del 1977 uscì di produzione l’ultima automobile NSU. Nel 1985 anche il lunghissimo nome Audi Nsu Auto Union AG venne finalmente semplificato in Audi AG. Dopo decenni di fusioni e scatole cinesi industriali, azienda e automobili tornarono ad avere lo stesso nome. Era nata l’Audi moderna.
5 La rivoluzione quattro
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La successiva trasformazione cominciò con un numero dispari. Nel 1976 Audi presentò sulla seconda generazione della 100 il suo primo cinque cilindri, scelto perché un quattro cilindri non offriva il prestigio e la potenza necessari, mentre un sei cilindri avrebbe creato problemi di ingombro e distribuzione dei pesi. Fu una soluzione tecnica, ma diventò un elemento identitario. La particolare sequenza di accensione 1-2-4-5-3 costruiva una voce impossibile da confondere con quella degli altri motori. Nel marzo del 1980, al Salone di Ginevra, arrivò l’Audi quattro. Il cinque cilindri turbo sviluppava 200 Cv, ma la vera rivoluzione era sotto la carrozzeria: la trazione integrale permanente, fino a quel momento associata soprattutto ai fuoristrada, entrava su una coupé ad alte prestazioni.
Nel 1981 la quattro debuttò nel Campionato mondiale rally e cambiò le regole. Chi non disponeva delle quattro ruote motrici si trovò improvvisamente a gareggiare nel passato. La Sport quattro, presentata nel 1983 e prodotta per ottenere l’omologazione nel Gruppo B, aveva il passo accorciato, carreggiate più larghe e un nuovo cinque cilindri a quattro valvole per cilindro da 306 Cv nella versione stradale. In gara la potenza crebbe vertiginosamente, fino agli estremi della Sport quattro S1 E2. Il capitolo più spettacolare venne scritto alla Pikes Peak. Michèle Mouton conquistò la vittoria assoluta nel 1985, Bobby Unser vinse nel 1986 e Walter Röhrl completò la tripletta nel 1987. La sua S1 E2 sviluppava 598 Cv e sembrava indossare più ali di un piccolo aeroplano. Röhrl percorse i 19,99 km della salita americana in 10 minuti, 47 secondi e 85 centesimi, scendendo per la prima volta sotto il muro degli undici minuti. Il cinque cilindri aveva iniziato la propria carriera sotto il cofano di una berlina. Grazie ai rally diventò leggenda. Oggi la sua voce continua sulle Audi RS, ma per comprenderne davvero il significato bisogna tornare a quelle automobili che affrontavano sterrati, neve e precipizi con potenze vicine ai 600 Cv.
6 Avus quattro, il futuro allo specchio
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Nel 1991 Audi decise di mostrare non soltanto ciò che sapeva costruire, ma ciò che avrebbe voluto diventare. Prima arrivò la quattro Spyder, una sportiva compatta caratterizzata dal grande arco che disegnava il tetto. Pochi mesi dopo venne presentata la Avus quattro, una delle concept più spettacolari mai realizzate dal marchio. La carrozzeria in alluminio lucidato a specchio non aveva bisogno di vernice. Il telaio pesava appena 52 kg, i pannelli della carrozzeria circa 100 e la massa complessiva dichiarata era di 1.250 kg. Audi la immaginò con un W12 da 509 Cv e una velocità massima di 340 km/h. Numeri impressionanti, ma secondari rispetto al messaggio. I cerchi da 20 pollici erano giganteschi per l’epoca e servivano a rendere visibile il concetto delle quattro ruote motrici. I parafanghi sinuosi e allargati sottolineavano la presenza delle ruote, anticipando proporzioni che sarebbero tornate su molte Audi di serie. Il tetto in cristallo, la presa d’aria superiore, l’arco laterale e l’abitacolo essenziale con cambio manuale costruivano l’immagine di una supercar che Audi ancora non produceva. La Avus quattro non fu soltanto un esercizio di stile. Fu una dichiarazione di intenti. Diceva che Audi voleva entrare nel territorio delle grandi sportive e che aveva già iniziato a immaginarne il linguaggio. Anni dopo sarebbe arrivata la R8. Guardando la Avus quattro, si comprende che quell’idea esisteva da molto tempo.
7 TT, il cerchio perfetto
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Nel 1993 un piccolo gruppo di designer ricevette un compito tanto semplice da formulare quanto difficile da realizzare: creare una sportiva nuova, pulita e riconoscibile, con pochi vincoli. Il risultato debuttò al Salone di Francoforte del 1995 e si chiamava Audi TT. Le sue forme erano essenziali. Il tetto disegnava un arco continuo, le superfici sembravano ricavate da un unico volume e il cerchio diventava il motivo dominante. Era presente nei passaruota, nei fari, nel tappo del serbatoio, nelle bocchette dell’aria e negli strumenti. La filosofia ricordava il Bauhaus: eliminare ciò che non serve, facendo in modo che ogni linea avesse una funzione. È qui che emerge la differenza tra stile e design. Lo stile può produrre una forma bellissima che, al momento di trasformarsi in un’automobile vera, deve essere completamente modificata. Il design deve riuscire a essere innovativo tenendo già conto della possibilità di arrivare alla produzione. La TT era talmente risolta da rendere quasi superfluo il passaggio intermedio.
Nel 1998 iniziò la produzione della Coupé. La piattaforma era condivisa con l’Audi A3, i motori iniziali erano quattro cilindri turbo da 150, 180 e 225 Cv e si poteva scegliere tra trazione anteriore e integrale quattro. In seguito arrivò anche il V6 3.2 da 250 Cv. La cosa sorprendente era la somiglianza con la show car. La versione definitiva ricevette il piccolo vetro laterale posteriore necessario per ragioni industriali e di omologazione, ma quella modifica rese il profilo ancora più leggero. Normalmente una concept spettacolare arriva in produzione più debole, meno potente e meno affascinante. La TT fece il contrario: diventò più potente e, secondo alcuni, perfino più bella.
8 Un tavolino sulla TT
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Nel 2005, al Salone di Tokyo, Audi presentò la Shooting Brake concept. Sotto il cofano c’era il V6 3.2 da 250 Cv, mentre la parte tecnica anticipava soluzioni importanti: sospensioni magnetic ride, un sistema di navigazione evoluto e una nuova interpretazione dei fari a Led. Davanti compariva anche la grande calandra Singleframe, già introdotta dalla Nuvolari quattro e destinata a trasformare il volto di tutte le Audi successive. La vera storia, però, si trova dietro. La TT era sempre stata costruita attorno al grande arco del tetto. Per trasformarla in una shooting brake occorreva allungare la coda senza perdere equilibrio. Walter de Silva ebbe l’intuizione durante un momento di pausa nel centro stile: appoggiò un piccolo tavolo sopra la maquette della TT, utilizzandolo per immaginare la prosecuzione del tetto e la nuova parte posteriore. È uno dei pochi casi nella storia dell’automobile in cui qualcuno ha messo un mobile sopra una sportiva e l’ha migliorata. L’esperimento convinse il centro stile al punto da diventare una concept completa. La Shooting Brake era proporzionata, personale e immediatamente riconoscibile come una TT, pur avendo cambiato completamente forma. Ne venne costruito un solo esemplare, bianco. Non entrò mai in produzione. Alla domanda sul perché un’automobile tanto riuscita sia rimasta una concept, dal centro stile arrivò una risposta disarmante: “Non lo so”. Anche i grandi costruttori hanno i loro misteri...
9 Il diesel vince Le Mans
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Alla fine degli Anni 90 Audi scelse la 24 Ore di Le Mans come laboratorio. Tra il 2000 e il 2014 il marchio vinse tredici volte, utilizzando la competizione per sviluppare tecnologie destinate, direttamente o indirettamente, alle automobili di serie. La svolta più coraggiosa arrivò con la R10 Tdi. Il suo V12 biturbo diesel vinse Le Mans nel 2006, 2007 e 2008, dimostrando che un motore associato alle berline da viaggio e ai bassi consumi poteva diventare il cuore di un prototipo capace di dominare la gara di durata più importante al mondo. La grande coppia disponibile a basso regime rendeva l’erogazione fluida e permetteva di uscire dalle curve con una forza impressionante, mentre l’efficienza riduceva il numero delle soste. L’evoluzione successiva fu la R18, vincitrice nel 2011, 2012, 2013 e 2014. Il motore diventò un V6 Tdi e dal 2012 venne affiancato dal sistema ibrido della R18 e-tron quattro. Il diesel, l’elettrificazione e la trazione integrale si incontrarono all’interno della stessa automobile. Le Mans non serviva soltanto ad accumulare trofei. Serviva a sottoporre materiali, motori, sistemi di illuminazione e soluzioni elettroniche a uno stress impossibile da riprodurre su strada. Vincere era importante. Capire che cosa portare sulle automobili dei clienti lo era ancora di più.
10 La R8 impossibile
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La R8 divenne il punto d’incontro tra le competizioni, la produzione e la libertà degli ingegneri. Audi la utilizzò anche come base per progetti che non avevano necessariamente l’obiettivo di raggiungere le concessionarie. Il più conosciuto fu la R8 V12 Tdi concept. Il suo dodici cilindri biturbo diesel, derivato dall’esperienza della R10, sviluppava 500 Cv e soprattutto 1.000 Nm di coppia a 1.750 giri. Superava i 300 km/h e accelerava da 0 a 100 km/h in circa quattro secondi. Sembrava la dimostrazione definitiva che una supercar diesel fosse possibile. Possibile, sì. Semplice ed economicamente conveniente da produrre, molto meno. Ancora più particolare fu il progetto interno nato dopo l’acquisizione di Ducati da parte di Audi nel 2012. La distribuzione desmodromica, simbolo tecnico delle moto bolognesi, utilizza un sistema meccanico per controllare sia l’apertura sia la chiusura delle valvole. Affascinati dalla precisione di questa soluzione, gli ingegneri svilupparono un motore aspirato destinato alla R8 capace di raggiungere circa 10.500 giri e 750 Cv.
Il progetto venne raccontato da uno degli ingegneri coinvolti, incontrato durante una presentazione Audi. La volontà di arrivare alla produzione c’era, ma la complessità del sistema e i costi di manutenzione resero l’operazione poco sostenibile. Anche quella R8 rimase confinata nel territorio delle possibilità. Ed è forse questa la chiave per comprendere l’intera storia di Audi. Sperimentare costa moltissimo e non garantisce che il risultato arrivi sul mercato. Alcune idee diventano automobili, altre restano prototipi, altre ancora cedono soltanto una parte della propria tecnologia ai modelli successivi. Ma nessuna ricerca è completamente inutile. Dalla prima officina di August Horch alla trazione quattro, dalle Frecce d’Argento alla TT, da Le Mans ai motori mai prodotti, Audi è cresciuta così: provando a costruire ciò che ancora non esisteva. A volte ha funzionato. A volte no. Ma quando ha funzionato, ha cambiato la storia.
