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Abbiamo approfittato dello shakedown, dopo la revisione completa effettuata da Alfa Delta, per provare sul Circuito Tazio Nuvolari di Cervesina l’Alfa Romeo Giulietta Veloce Tcr, l’ultima versione della compatta del Biscione preparata dalla Romeo Ferraris per il mondiale Turismo Wtcr. La squadra varesina ora pensa ad un impegno in una prestigiosa gara endurance per la vettura milanese
Eugenio Mosca
22 agosto - 08:59 - CERVESINA (PAVIA)
Il programma Alfa Romeo Giulietta Tcr prese il via nel 2015, su input della factory Romeo Ferraris di Opera, in provincia di Milano, che ottenuto il benestare dalla casa e dal promoter Wsc si è occupata direttamente della preparazione della vettura. La prima versione della Giulietta Trc in passato aveva accusato un certo gap per via della cilindrata inferiore (1.750 cc anziché 2.0 litri) e a causa di qualche problema di affidabilità quando si andava alla ricerca della necessaria performance per essere competitivi nei confronti delle squadre ufficiali.
arriva la veloce
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Le cose sono decisamente migliorate nel 2018 con l’arrivo del secondo step, che partiva dalla base della nuova versione "Veloce" della Giulietta stradale. L’evoluzione Giulietta Veloce Tcr, infatti, nel triennio compreso fra il 2018 e il 2020 ha ottenuto vittorie e podi nel nuovo Mondiale Turismo, il Fia Wtcr, fino a conquistare il titolo WtcrTrophy, riservato ai team privati, e il terzo posto assoluto nella classifica piloti nel 2020, scontrandosi con alcuni tra i più forti colossi dell’automobilismo sportivo come Hyundai, Honda, Cupra e Audi. Tutto ciò nonostante il gap di cilindrata rispetto alle altre motorizzazioni. Questo anche grazie al fatto che i tecnici della Romeo Ferraris hanno potuto beneficiare, come compensazione per la cilindrata inferiore, di alcune concessioni da parte degli organizzatori: oltre alla possibilità di lavorare sugli alberi a camme, uno scarico differente e una turbina maggiorata rispetto a quella originale. La vettura che presentiamo in questo servizio è una delle ultime 30 Giulietta Veloce Tcr costruite, dotata degli ultimi aggiornamenti aerodinamici, con motore da 350 Cv e peso di 1.110 kg. In questa configurazione ha partecipato al campionato danese Tcr nelle stagioni dal 2021 al 2023, quindi è stata acquistata, insieme alla vettura gemella dello stesso team, e completamente revisionata da Alfa Delta che l’ha riportata in pista per lo shakedown, occasione in cui abbiamo potuto effettuare il nostro test, in vista di un prossimo impegno in una prestigiosa gara endurance.
leggera e resistente
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La scocca, dopo essere stata alleggerita al massimo asportando tutti gli elementi non necessari all’utilizzo racing, come pannelli e supporti vari oltre alle lamiere dei parafanghi, è stata sverniciata rimuovendo anche lo strato di materiale protettivo in modo tale da ottenere la lamiera viva per poter procedere ai lavori di irrigidimento. Oltre alla risaldatura dell’accoppiamento dei lamierati e l’aggiunta di rinforzi nei punti più sollecitati, è stata applicata la gabbia di sicurezza omologata, in cromo molibdeno, saldata al telaio in otto punti: oltre che sul pianale, in corrispondenza dei montanti anteriori e centrali, la gabbia si prolunga fino ai duomi anteriori e quelli posteriori, legando tutto l’insieme e conferendo maggiore rigidità torsionale. La carrozzeria è stata alleggerita al massimo, dovendo anche modificare diverse parti poi realizzate in vetroresina o materiale composito.
cura dimagrante
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A parte il tetto, le quattro portiere, i montanti posteriori ed i cofani rimasti in lamiera di acciaio, i due scudi anteriore e posteriore sono in vetroresina, così come i quattro parafanghi maggiorati per poter alloggiare i cerchi da 10J"x18" (con modello personalizzato in optional) oltre all’allargamento delle carreggiate, e le minigonne, mentre lo splitter anteriore fisso, l’ala posteriore, a profilo unico ma regolabile, e l’apertura di evacuazione dell’aria calda dal vano motore sono realizzate in materiale composito. Anche gli elementi interni sono alleggeriti al massimo: oltre ai pannelli portiera, il cruscotto e la console del pannello interruttori centrale sono in vetroresina, così come il sedile racing, mentre le superfici vetrate sono in policarbonato, con la disponibilità in optional anche del parabrezza riscaldato in policarbonato, e la pedaliera racing, regolabile, è in lega leggera. I particolari interessati di questa cura dimagrante, unitamente alle componenti meccaniche alleggerite, hanno consentito di arrivare ad un peso minimo di 1.110 kg in assetto gara. Le altre dotazioni che completano l’abitacolo, oltre a quelle di sicurezza come cinture a sei punti e impianto di estinzione, sono il volante con mozzo a sgancio rapido dotato nella parte frontale di pulsanti multifunzione e nella parte posteriore alla corona dei paddle per la cambiata: destro per salire di rapporto e sinistro per scalare le marce. La strumentazione dispone di un display multifunzione Life - abbinato alla centralina elettronica, ma è disponibile anche Motec C185 - completo di acquisizione dati. La scocca è anche dotata di sistema di sollevamento pneumatico tramite tre martinetti, uno posteriore centrale e due anteriori.
sospensioni ultraregolabili
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Le sospensioni mantengono lo schema di base della vettura, MacPherson all’anteriore e Multilink al posteriore, ma sono ottimizzate grazie alla possibilità di spostare i punti di attacco originali entro un’area circolare di 20 mm, sostituire alcune componenti e adottare gli uniball ai punti di fissaggio dei bracci, così da assicurare maggiore precisione nelle regolazioni e durante la guida. All’anteriore i triangoli inferiori sono stati realizzati ex novo in tubolare di acciaio, così come i montanti ricavati dal pieno e la barra antirollio, regolabile su quattro posizioni e disponibile in due versioni di carico differente, mentre gli ammortizzatori sono Bilstein Racing - disponibili in opzione Ohlins - regolabili in estensione e compressione, con molle coassiali in più varianti. Il punto di attacco superiore degli ammortizzatori è stato spostato all’indietro, così da aumentare l’incidenza utile per ottimizzare l’ingresso in curva. Oltre alle regolazioni di carico dei gruppi molla-ammortizzatore, l’assetto può essere regolato anche come angolo di camber, tramite gli appositi spessori, convergenza, altezza da terra, centro di rollio e Ackermann. Le sospensioni posteriori mantengono i bracci longitudinali ma sono stati realizzati, anche in questo caso dal pieno, degli speciali supporti di collegamento ai montanti ai quali sono fissati gli ammortizzatori e la barra antirollio, regolabile su due posizioni e disponibile in due opzioni. Anche al posteriore, oltre ai differenti carichi dei gruppi molla-ammortizzatori e barra antirollio, è possibile variare gli angoli di camber e convergenza oltre all’altezza da terra. L’impianto frenante è composto da doppie pompe AP Racing, con regolazione del bilanciamento della frenata sui due assi oltre ad un ulteriore regolatore di pressione al posteriore, freni a disco autoventilati da 378 mm all’anteriore abbinati a pinze a sei pistoncini, mentre al posteriore vi sono dischi da 290 mm abbinati a pinze a due pistoncini. Come optional è disponibile il sistema Abs Bosch M5 racing.
ala bassa
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La Giulietta Veloce presenta una veste aerodinamica modificata, sia nel frontale che al posteriore, così come minigonne e parafanghi, ma soprattutto nel posizionamento dell’ala posteriore, a profilo singolo e regolabile: dopo varie prove la posizione dell’ala è stata abbassata al di sotto del profilo del tetto – i tecnici milanesi sono stati i primi ad adottare questa soluzione – in modo tale da limitare la resistenza all’avanzamento a vantaggio della velocità in rettilineo.
piccolo ma efficace
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Il quattro cilindri milanese turbocompresso di 1.742 cc, con sistema di alimentazione a iniezione diretta, è preparato secondo le specifiche Tcr, che non consente interventi alla meccanica interna, e dotato di intercooler e radiatore maggiorati, cassa filtro aspirazione modificata, impianto di scarico racing catalizzato in acciaio inox, con livello di rumorosità secondo regolamento, e della gestione elettronica LifeRacing F88Gdi4 che consente molteplici regolazioni, così com’è configurabile il sistema launch control da utilizzare per le partenze da fermo. Grazie alle concessioni ottenute dagli organizzatori Wsc per compensare la cilindrata inferiore del quattro cilindri Alfa Romeo, riguardanti la possibilità di modificare gli alberi a camme oltre che utilizzare un differente impianto di scarico e una turbina maggiorata, e grazie ad un accurato lavoro di sviluppo e messa a punto, i tecnici della Romeo Ferraris sono riusciti a spremere dal propulsore della Giulietta Veloce Tcr una potenza massima di 350 Cv – limite massimo consentito nel Tcr - a 7.200 giri/min – con la possibilità di arrivare a 7.400 giri/min. in sesta marcia - e una coppia di 420 Nm a 5.000 giri, valori assolutamente in linea con i propulsori degli altri marchi nonostante questi possano vantare una cilindrata di 2.0 litri. Come da regolamento, il motore viene fornito sigillato, così come la centralina che ha una protezione di accesso tramite password per poter scaricare i dati sia dai tecnici della squadra sia per eventuali controlli dei commissari tecnici.
cambio sequenziale
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La trasmissione è composta da un cambio sequenziale a sei marce, con pompa dell’olio integrata, attuatore pneumatico e azionamento tramite paddle al volante, con tempo di cambiata migliorato rispetto alla prima versione e potenziometro senza contatto per la visualizzazione della marcia sul display. Il differenziale a slittamento limitato dispone di quattro angoli di rampa selezionabili e precarico regolabile esternamente. La frizione è multidisco, con alberino specifico e cilindretto ad aria. Grazie alla scatola in alluminio il peso del blocco completo rimane entro i 38 kg.
la prova: veloce di nome e di fatto
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Il nostro test si è svolto sul Circuito Tazio Nuvolari di Cervesina, 5.260 metri lungo i quali sono distribuite le varie situazioni che consentono di testare in maniera completa una vettura da corsa: una varietà di curve lente e veloci, dove testare ingresso e percorrenza di curva, una esse veloce e due più strette, dove verificare gli effetti del trasferimento di carico durante i cambi di traiettoria, e due rettilinei dove mollare la briglia alla cavalleria prima di mettere alla prova i freni con due staccate decise. Con l’ausilio degli appositi "cuscini" ci adattiamo la posizione di guida ergonomicamente migliore: la seduta è bassa, a vantaggio del baricentro, con visuale ottima sia verso l’esterno sia sul cruscottino. La partenza è agevole, grazie alla modulabilità della frizione, che poi non utilizzeremo più fino al momento di fermarci ai box. Quando iniziamo a spingere, il quattro cilindri sovralimentato Alfa Romeo si fa apprezzare per la prontezza nella risposta e nella spinta fin dai regimi intermedi, mostrando il meglio di sé oltre i 4.500 giri/min. per salire rapidamente fino alla soglia del 7.000 giri/min dove, per stare dalla parte della ragione, passiamo al rapporto superiore. La brillantezza del motore è perfettamente supportata dal cambio sequenziale Sadev a sei rapporti, rapido e preciso nei passaggi di marcia, con il cut-off che, opportunamente tarato nella tempistica, taglia automaticamente l’azione del motore per effettuare la cambiata tramite i paddle posti dietro la corona del volante sia in salita di rapporto sia in scalata senza utilizzare la frizione. A questo proposito, si apprezzano i paddle solidali al volante, che permettono di effettuare la cambiata anche con il volante sterzato senza staccare le mani. La frenata è potente e precisa, senza particolari scompensi al posteriore come spesso si verifica sulle Turismo "tutto avanti" dove per aiutare la macchina a "voltare" dentro la curva si cerca di creare un certo sovrasterzo. Solo cercando di forzare la staccata fin dentro la curva, soprattutto prima dei tornanti stretti della pista pavese, si può verificare un accenno di bloccaggio della ruota anteriore interna. Anche l’assetto risulta bilanciato, con un ingresso in curva chirurgico dell’avantreno, come dev’essere per una "tutto avanti" per non andare ad usurare, soprattutto in accelerazione data la cavalleria e coppia disponibile, la spalla delle gomme anteriori evitando l’inizio di un irreversibile sottosterzo, mentre il posteriore accenna un sovrasterzo "equilibrato" che aiuta a far girare la macchina, manifestando alcune lievi perdite di aderenza solo quando si eccede in accelerazione fuori dai tornanti, così com’è preciso nella percorrenza delle curve veloci e nei cambi di traiettoria, a vantaggio di una buona performance che si traduce anche in grande divertimento.
