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Come funzionano gli airbag che si gonfiano fuori dall'auto per proteggere pedoni e ciclisti, quali modelli li montano e perché non sono cofani attivi
Laerte Salvini
19 agosto - 15:24 - MILANO
Un cuscino che si gonfia fuori dall'auto, non dentro. Cambia l'oggetto per chi è pensato: non più chi guida, ma chi viene investito. È l'idea alla base dell'airbag esterno, tecnologia che nel 2012 sembrava destinata a diffondersi ovunque e che invece, quattordici anni dopo, si conta sulle dita di una mano. Anzi: a dicembre esce di produzione l'ultima vettura che lo monta, e in buona parte d'Europa - Francia, Germania, Spagna - non è già più ordinabile. E quasi tutti continuano a confonderlo con un sistema molto più comune, il cofano attivo, che è una cosa diversa.
Come funziona
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Per capirne il funzionamento bisogna studiare la dinamica nella quale gli airbag esterni possono costituire una misura di sicurezza ulteriore. Nell'investimento di un pedone le lesioni craniche più gravi non arrivano dal muso dell'auto, ma dalla struttura rigida sotto la lamiera del cofano, dal bordo inferiore del parabrezza e dai montanti anteriori. Sono le zone dove la testa arriva dopo essere stata scaraventata sul frontale. Ed è lì che il cuscino deve trovarsi. Sulla Volvo V40 l'airbag era alloggiato sotto il cofano, vicino al parabrezza. I sensori nel paraurti erano tarati per riconoscere l'urto contro un oggetto con le proprietà di una gamba umana e restavano attivi tra i 20 e i 50 km/h, con temperature esterne comprese tra -20 e +70 °C. Sette sensori annegati nel frontale trasmettevano il segnale a una centralina. Da quel momento parte una sequenza unica: due meccanismi pirotecnici sfilano i perni delle cerniere e liberano il bordo posteriore del cofano, mentre il cuscino comincia a gonfiarsi. È l'airbag stesso, espandendosi, a sollevare il retro del cofano di una decina di centimetri per creare distanza dal blocco motore, e poi ad ammortizzare l'impatto sulle parti rigide attorno al parabrezza. A dispiegamento completato copre l'intero vano dei tergicristalli, circa un terzo del parabrezza e la parte bassa dei montanti A. Dall'attivazione al gonfiaggio completo passa meno di un decimo di secondo. La soglia dei 50 km/h è insieme una scelta statistica e un vincolo tecnico. Volvo la spiegò così: tre investimenti su quattro avvengono fino a 40 km/h. Nei documenti tecnici l'azienda è più esplicita: quell'intervallo era "un primo passo logico", e fissare quei limiti è ciò che ha reso la tecnologia realizzabile in quel momento. Oltre, i tempi utili tra rilevamento e dispiegamento si stringono troppo.
Quali auto lo montano
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L’elenco delle auto con questo sistema è molto ristretto. Secondo l’Iihs (Insurance Institute for Highway Safety), l’airbag per pedoni è stato montato di serie sulla Volvo V40, disponibile con questo sistema in Europa, mentre in Giappone diverse Subaru utilizzano cuscini esterni che si aprono sopra il cofano, arrivando a coprire parabrezza e montanti. La Volvo V40 ha aperto la strada nel 2012, diventando la prima vettura al mondo con questa tecnologia, di serie su tutti gli allestimenti. La produzione è terminata nel 2019 e il sistema non ha avuto eredi nella gamma Volvo. La Land Rover Discovery Sport, arrivata sul mercato nel 2015, adottava invece un airbag che si apre alla base del parabrezza in circa 60 millesimi di secondo. Una soluzione particolarmente pensata per i Suv, dove il cofano alto può rendere più duro l'impatto della testa di un pedone. Anche questa storia, però, è ormai agli sgoccioli: Jlr ha confermato che la produzione terminerà a dicembre 2026. Resta Subaru, il marchio che ha investito maggiormente nella tecnologia. Dal 2016 l’airbag per pedoni è stato esteso a diversi modelli sul mercato giapponese. Sulla nuova Forester, dal 2025, Subaru ha fatto un ulteriore passo avanti sviluppando un sistema pensato anche per i ciclisti, con il cuscino allungato fino a coprire i montanti anteriori. Autoliv, che ha introdotto il suo Pedestrian Protection Airbag nel 2012 e ha collaborato con Volvo allo sviluppo del sistema della V40, lo presenta come il più grande airbag esterno sul mercato e l'unico progettato per dispiegarsi completamente fuori dall'auto. È una rivendicazione commerciale, e convive con il fatto che anche i cuscini Subaru e Land Rover si aprono all'esterno. Gli airbag esterni laterali, pensati invece per proteggere gli occupanti durante un impatto sulla fiancata, restano sostanzialmente una tecnologia sperimentale.
Perché il cofano attivo è diverso
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Il confronto è importante perché airbag per pedoni e cofano attivo non sono la stessa cosa, anche se perseguono lo stesso obiettivo: ridurre la gravità delle lesioni in caso di investimento. Il cofano attivo lo fa con un sistema meccanico: i sensori nel paraurti rilevano l’urto e cariche pirotecniche o molle sollevano il bordo posteriore del cofano, creando uno spazio tra la lamiera e il motore che assorbe parte dell’impatto. Nessun cuscino si gonfia e nulla esce dall’abitacolo. La paternità è contesa. Honda annunciò il sistema nel 2004, con tre sensori nel paraurti e un sollevamento di circa 10 centimetri, ma arrivò su una vettura di serie solo nel 2008. Jaguar lo presentò nel 2005 sulla XK, rivendicando il primato mondiale: 13 centimetri in circa 30 millisecondi. La Citroën C6 fu invece la prima a ottenere quattro stelle Euro NCAP per la protezione dei pedoni grazie all’Active Bonnet, che sollevava il cofano di 65 millimetri. Oggi il sistema è molto più diffuso. Sulla Tesla Model 3, per esempio, i sensori operano indicativamente tra 30 e 52 km/h e il cofano si solleva di circa 80 millimetri, anche se non tutti gli urti ne provocano l’attivazione. La differenza resta netta: il cofano attivo protegge dall’impatto contro il comparto motore, l’airbag esterno da quello contro parabrezza e montanti. Sono quindi tecnologie complementari. Nessuna, però, evita l’investimento: per questo l’industria sta concentrando sempre più risorse sulla frenata automatica. Con un paradosso finale: l'ultima auto europea dotata di airbag per pedoni uscirà dal mercato proprio mentre le norme nate per proteggere gli utenti vulnerabili diventano più stringenti. È il Gsr2, il regolamento generale sulla sicurezza, che impone dotazioni che la Discovery Sport non ha: più che una coincidenza, una delle ragioni che ne hanno accelerato l'uscita dai listini europei.
