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Perché la Ferrari è favorita a Monaco: il tracciato monegasco è caratterizzato da frequenti frenate e brevi rettilinei, un layout che sulla carta annulla il vantaggio della Mercedes
Paolo Filisetti
2 giugno - 12:13 - MILANO
Sinora, anzi, soprattutto nelle prime tre gare disputate è stato chiaro che in F1 il problema principale fosse legato all’equivalenza di potenza 50-50 tra quella generata dal motore endotermico e la componente elettrica delle PU 2026. In particolare, il tema era rappresentato dalla difficoltà di avere un adeguato recupero dell’energia da poter poi spendere nei tratti rettilinei, senza essere al contempo costretti da manovre di lift and coast e soprattutto essere sopraffatti da Super clipping molto aggressivi con l’acceleratore completamente premuto. In questo fine settimana si disputa il GP di Monaco che a livello di tracciato rappresenta un unicum in calendario, in quanto il layout è caratterizzato da frequenti frenate, dunque funzionali ad un efficace recupero energetico, e brevi rettilinei in cui utilizzare la carica elettrica.
ribaltamento
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Uno scenario dunque che ribalta completamente il paradigma delle attuali power unit, potenzialmente annullando il vantaggio sinora mostrato dalla Mercedes rispetto ai diretti inseguitori, Ferrari in primis. In occasione del GP di Monaco la FIA ha deciso che non vi sarà alcun tratto di attivazione dello Straight Mode, ovvero dell’aerodinamica attiva. Di fatto le ali avranno una configurazione con flap fissi, modificabile solo in relazione all’incidenza adottata a livello di determinazione del setup, quindi non si avrà alcun utilizzo dei sistemi di riduzione del drag all’avantreno ed al retrotreno. Ergo, specificamente per Ferrari e Red Bull, non saranno utilizzate le ali ribaltabili “Macarena”, sostituite da versioni con elementi fissi. Ma la Federazione ha considerato che questa misura potesse non essere sufficiente in termini di sicurezza se fosse stato mantenuto lo stesso profilo di utilizzo della potenza elettrica, anche considerando che è stato comunque deciso di permette di utilizzare l’overtake mode per facilitare i sorpassi notoriamente merce rara a Monaco.
la scelta fia
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In sostanza, la FIA ha deciso di imporre un profilo di utilizzo dei 350KW di potenza massima elettrica, che decresca linearmente a partire dai 200Kmh, sino ad esaurirsi a 300kmh. Nei fatti il punto di partenza da cui la potenza elettrica erogata deve decrescere linearmente sino ad esaurirsi è stato anticipato di 90Kmh rispetto ai 290kmh, del profilo di utilizzo standard su altri circuiti. Ma come detto è comunque consentito l’utilizzo dell’overtake mode ovvero, quando attivato, l’erogazione della potenza decresce meno rapidamente, dai 350KW a 200Kmh sino a 150KW a 300kmh, ma da questo punto in poi la riduzione di potenza diventa ancora più veloce esaurendosi a soli 310Kmh. In sostanza, solo in fase di soprasso le monoposto potranno sfruttare alla velocità di 300Kmh ancora 150Kw, ma tale potenza raggiungerà lo zero non appena raggiunti i 310Kmh. Una scelta di buon senso, ma il provvedimento introdotto dalla FIA, è anche qualcosa che effettivamente restituisce a Monaco le proprie caratteristiche legate alla tipicità del suo tracciato. Non una corsa dove vince chi gestisce meglio la carica della batteria, ma chi partendo dalle qualifiche sarà più in grado degli altri di disporre di una vettura agile, reattiva, pronta in accelerazione. Per certi versi qualcosa che sinora abbiamo visto essere, tra i big, il DNA soprattutto di una vettura in particolare, ovverosia la SF-26. Le prestazioni dinamiche della monoposto di Maranello, leggi quindi a livello di sospensioni, sono sicuramente state rilevanti.
la conferma
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L’ultima conferma, peraltro, risale al GP del Canada, almeno quanto riguarda Hamilton. Lewis ha infatti trovato, con un approccio metodologico diverso rispetto al recente passato, il setup ideale per sentire la vettura, aumentando la propria fiducia di guida. Qualcosa che a Monaco, ancor di più rappresenta un tesoretto importante. È però altrettanto corretto ricordare che in Canada il suo compagno di squadra Leclerc abbia dichiarato di aver provato il peggior feeling mai sperimentato in carriera con la propria monoposto. Certamente non un viatico positivo. Tuttavia, le analisi al rientro a Maranello su quanto avvenuto nel fine settimana di Montreal avrebbero chiarito quanto la strada di determinazione del setup scelta dal monegasco, basata quasi esclusivamente sulle risultanze al simulatore, ben poco si sposasse, poi, con le effettive condizioni del tracciato a livello di grip e temperature. In sostanza, al di là della profonda diversità tra i due tracciati, Charles a Monaco avrà anche la possibilità di affinare il setup nelle tre sessioni di prove libere, trattandosi di un weekend nel format standard e non Sprint come, invece, sono stati i due appuntamenti precedenti. La prontezza in accelerazione, caratteristica peculiare della SF-26, soprattutto in partenza grazie anche al diametro della turbina, inferiore a quello dei diretti rivali, costituisce un ulteriore elemento di forza che la Scuderia potrà sfruttare nel Principato. In sostanza appare decisamente legittimo immaginare una Ferrari in grado di giocarsela alla pari, senza più alcun deficit di potenza e gestione energetica con le Mercedes, sinora dominanti, ma anche con McLaren e Red Bull, dove la maneggevolezza e precisione di inserimento in curva sono le qualità vincenti.
